伊斯梅所乘的救生艇，被卡帕西亚号船搭救。他提出要求，需要被安置在一个相对安静的地方。船医护送他到自己的船舱。伊斯梅的自私行为，当即受到同行的生还者的谴责。失去丈夫的玛丽·史密斯说：“据我所知，很多女士都睡在了吸烟室的地板上，可是伊斯梅先生却待在了这艘船上最好的地方。”同样失去丈夫的埃莉诺·威德纳气哼哼地骂道：“一个活着的伊斯梅，都顶不上死了1000次的塞耶。”
4月18日，上岸后，他就接到传唤，就沉船事件接受美国参议院听证会质询。几个星期后，伊斯梅返回英国，又接受了贸易委员会质询。在听证会上，他面无表情，垂头丧气。
即使如此，英国媒体也没有宽容伊斯梅的行为。约翰·布尔直接叫号：“你是这次航海中获利最大的，你必须站在史密斯船长那边，直到每个男士、女士和小孩都安全下船。”《真相》挖苦说：“船上最卑微的人也比你更有道德权利上救生艇。这就是‘天意’啊，这个公司的头儿恰巧就站在了这最后一艘船旁边，或者这是最后一艘也是唯一的一艘”
后来，在致遇难者亲人和朋友的信中，伊斯梅写道：“过去这个星期好像一场噩梦。我仍不能相信，泰坦尼克号已经不在了。”
在人们的心目中，伊斯梅是一个彻头彻尾的懦夫，他也因此声名扫地，付出了惨痛的代价。他陆续收到了一些批评函和恐吓信；有的会所为了自身形象，开除了他的会员资格；还有一名相处多年的老朋友，主动地与他一刀两断。
七、细野正文：余生活在耻辱中
埃达·韦斯特与两个女儿获救后，留下了一本海难日记。正是这本日记，让人们看到了人性的丑陋和无奈：在显赫的男主人纷纷将逃生机会让给女仆和女服务员时，却有两名男子混上救生艇，并藏在女人的裙子下苟且偷生。
这两个懦夫，一个是41岁的日本人，名叫细野正文；另外一个是内尚·克雷科里恩，25岁，土耳其人。
他俩偷偷挤进第十号救生艇之后，趴在艇底板上，伺机钻进女士的百叶裙子里，大气都不敢出一声，以免被人发现，而被揪回泰坦尼克号。
救生艇离开了泰坦尼克号，划向了远海。两个家伙十分庆幸，为了平复死里逃生的情绪波动，竟抽起了烟卷。香烟袅袅，女士们这才发现他俩躲在暗处，无不惊诧。埃达·韦斯特写道，女士们气愤地命令：“把烟头掐灭！以免点着（女士的）裙子。”
事情曝光后，细野正文与内尚·克雷科里恩，双双受到人们的鄙视。
细野正文是日本铁道院的主事。1912年4月，他在俄、英研修考察之后，从英国搭上开往北美的泰坦尼克号。
回国以后，鉴于细野正文的丢人表现，日本铁道院免去了他的主事官职。一直到死，他都生活在众人的道德谴责中。对于他的“幸运逃生”，欧洲媒体也做了大量报道，他们指责日本人不够绅士。日本同胞不但谴责他的懦夫行为，还把他的“事迹”编进了教科书，作为教育下一代的生动教材。
1939年，细野正文在耻辱中去世。
内尚·克雷科里恩回到土耳其，再也没有任何音讯，可以想象，在人们的冷言冷语中，他的生存处境也不会太妙。
“不沉之舟”为何首航沉没
无论涌现出多少舍生忘死的勇士，也无论诞生了多少感天泣地的爱情，泰坦尼克号作为人间重大悲剧，教训还是极其深刻的。在100分钟之内，1514人命丧冰海，仅有710人获救，在人类灾难排行榜上，无论是罹难人数，还是获救比例，泰坦尼克号都是榜上有名，令人痛惜。
问题在于，作为“不沉之舟”的泰坦尼克号，为什么在处女航中，就遭遇冰山，而且是一撞即沉100年来，个中玄机，有很多人从不同学科、不同角度加以研究，见仁见智，莫衷一是，至今还没有得出公认的结论。但是，有几个意见，还是比较有说服力的。
一、史密斯玩忽职守
已经在白星公司效力38年的史密斯，银须飘飘，慈眉善目，是白星公司最有航海经验的老船长。在退休之前，将世人瞩目的泰坦尼克号处女航交给他，可以视为公司对他的信任和褒奖。史密斯满怀喜悦地踏上航程，希望为白星公司争得“蓝飘带”，为自己的航海生涯画上一个圆满的句号。
可是，意外总是出在意料之外。据专家分析，史密斯船长对于泰坦尼克号事故，负有不可推卸的责任。
凭老经验办事，对友船发来的冰情电报未加重视。按照惯例，4月份，北冰洋的冰山不会出现在英国南安普顿至美国纽约的航道上。但是，科学家研究发现，1912年1月4日，地球和太阳、月球形成了一条直线，那一天，月球距地球的“近地点”距离，是1400年之中的最短距离。这一史上罕见的月球“近地点”距离，在海洋上引发了异常凶猛的“近地点潮”。本来沿着拉布拉多半岛（在哈得孙湾与圣劳伦斯湾之间）、纽芬兰的海岸漂浮的大量冰山，在异常潮汐的推动下，成群结队地涌进北大西洋。
在北大西洋上跑了一辈子的史密斯船长，当时并不知道这一点，是可以理解的；让人不能理解的是，从14日上午9时，卡路尼亚号向其通报冰情，之后，又有友船接连发来了5封冰情电报，都没有敲响他脑海里的警钟。也许，他认为不必大惊小怪，即使航道上有冰山，也是小小的，螳臂挡车，坚固的泰坦尼克号也会把它们撞得粉身碎骨，自己却毫发无损；即使航道上有冰山，对于操作灵活的泰坦尼克号来说，也会迅速避开。——他忘记了，船大难掉头。作为4万多吨的海上“巨无霸”，又是快速行驶，要想改变航向，惯性有多大啊！一旦近距离发现冰山，船大舵小速度快，躲避根本来不及。
违规饮酒。作为船长，航行途中不能饮酒，是基本常识。谨慎了一辈子的史密斯船长，老夫聊发少年狂，7天航程，已经过半，纽约的灯火似乎隐约可见，胜利的喜悦让他忘乎所以。当股东之孙哈利·魏登纳盛情邀请时，他爽快应约，而且推杯换盏，一醉方休。甚至连乘客都发现了他的醉态。海难发生两天后，泰坦尼克号的生还者、二等舱英国乘客艾米莉·理查兹在救生船上给家人写信说：“史密斯船长曾在交谊厅饮酒，将掌舵任务交给手下。这一切都是船长的错，就我们所知，可怜的史密斯……已不幸溺毙。”这封信证实了一些历史书籍的记载：花甲之年的史密斯，在泰坦尼克号撞上冰山之前，曾参加头等舱晚宴，然后，在晚上9时20分下班，嘱咐大副默多克：“如果情况变差就通知我。”便回到自己房间睡觉去了。
错误指令，雪上加霜。泰坦尼克号撞上冰山后，史密斯船长随即从舵房旁的舱室赶到驾驶室，简要地了解了一下情况，就信口下达了“中速前进”的命令。已经多处受伤、破损的泰坦尼克号，继续地快速前进，汹涌的海水在巨大的力量挤压下，撕裂伤口，灌入船舱。如果能够抛锚、停船，及时堵漏，即使不能阻止泰坦尼克号的沉没，至少可以延缓它的寿命，为船上乘员争取宝贵的救援时间。
泰坦尼克号大海难发生以后，美国和英国迅速组织人力进行调查，调查人员认为许多种因素叠加在一起导致了这场灾难，但泰坦尼克号当时的航速太快，史密斯船长很少留意洋面上漂浮冰山的警告，是重要原因之一。
二、伊斯梅好大喜功
1860年代，参与经营横渡大西洋客运业务的各船运公司，为了标榜自己的实力，纷纷以“速度最快”为追求目标，逐渐形成了一个约定俗成的惯例：以最快平均速度横渡大西洋的邮船，有权在主桅顶上升起一条长长的蓝色飘带，作为自己速度最快的“桂冠”。如果新船在处女航中赢得蓝飘带，则是大西洋两岸各家船运公司及其船长最大的荣誉。在当时，这顶桂冠不仅能够带来更多的乘客，而且也能带来无上的荣耀——那是一个重视荣誉胜于商业利润的年代。
20世纪初，为争夺北大西洋航运的市场份额，明里暗里，白星公司与卡纳德公司展开了激烈角逐。泰坦尼克号是白星公司击败卡纳德公司的“秘密武器”，也是白星公司的一大豪赌，胜败都很重要。因此，处女航上，伊斯梅总经理亲自坐镇指挥。
在总经理的授意下，老练、稳健的史密斯船长也经不住所谓报纸头条的引诱，受了好大喜功的“传染”，为了能够在退休之前着实风光一把，不顾引擎尚未跑顺、磨合的事实，命令泰坦尼克号快速行驶，而且，为了保证赢得蓝飘带，他还特意选择了一条较短的夏日航线横越北大西洋，计划提前一天到达纽约港，无形中增大了与冰山相撞的概率，为遭遇冰山埋下了隐患。
英国女作家帕滕是泰坦尼克号幸存二副莱托勒的孙女。她在新著 《Good as Gold》（一诺千金）中说，若不是“那个错误，他们本可轻松避开冰山”。
书中披露，沉船之前，4名主管紧急召开了最后一次会议。伊斯梅敦促史密斯船长继续快速行驶。他是总经理，是史密斯船长的老板，史密斯船长只能是无条件地服从，结果，又让泰坦尼克号带伤行驶，在大海中前进了10分钟，大大增加了船壳中涌入海水的水压，加速了它的沉没。
帕滕认为：“伊斯梅坚持继续前进，无疑是担心失去他的投资及公司名声受损。距离游轮最近的船当时在4小时航程外，假如游轮保持‘不动’，它就可以保持漂浮等来救援。”
三、设计与建造存在“软肋”
盲目乐观、麻痹大意的情绪具有极强的传染性。
撞击冰山前夕，也就是当晚6时45分左右，安德鲁斯理性地拒绝了宴请，在头等舱内，与奥罗夫林医生共进晚餐。之后，他给爱妻写信，骄傲地告诉她：“泰坦尼克号现在已经接近完成了，不知道起航后会收获何等赞誉。”
人类一自大，上帝一耳光。
通过多年研究，人们发现，泰坦尼克号在设计上存在不少“软肋”：
作为当年最先进、最科学的设计产物，泰坦尼克号拥有双层船底，由设有自动水密门的15道水密隔墙，将船底分为16个水密隔舱。
水密门由电气或人力驱动，可将漏水沉船的风险减至最低，即使其中的4个水密舱破裂灌满了水，也无关紧要。
问题在于，这15道水密隔墙并没有延伸得很高，头两道水密隔墙与最后的5道水密隔墙，只建到了较高的D层甲板，中间的8道水密隔墙，则只建到了低一层的E层甲板。如果前2个水密舱大量漏水且无法堵漏，海水就会逐步越过第3、4道水密隔墙，把中间的几个水密舱灌满水，也会导致沉船。
在《人类历史上最重大的100次灾难排行榜》中，美国作家史蒂文·斯皮格内西把泰坦尼克号沉没事故列为第50名，并用肯定的语气指出：
泰坦尼克号在设计上一个最为致命的缺陷是，没有将水密门之间的隔离墙一直建到水密室的顶端。如果水密室的隔离墙结实，并且顶端没留空隙的话，那么，从裂缝中渗进的水在充满了一个水密室之后，就不可能再进入另一间密室。而实际情况是，大水涌了进来，从顶部的缝隙溢满了临近的所有的水密室。大水淹没了一间又一间的水密室，直到轮船前部由于过重而开始沉没，轮船的后半部从水面上跷了起来，这使轮船拦腰断裂，并迅速沉入海底。
救生艇太少，也是一大“软肋”。北大西洋风大浪狂暗礁丛生，再加上冰山神出鬼没，是海难事故多发航线。像泰坦尼克号这样的大型游轮，本该配备与乘客数量相匹配的救生艇，以防不测，但是，“我们花2小时讨论头等舱的地毯，但只花了15分钟讨论救生艇”。在伊斯梅总经理出面否决48艘救生艇方案之后，安德鲁斯并没有从安全角度据理以争，也为海难发生后乘员无法乘艇逃生埋下了伏笔。
在其他细节方面，也有许多不足。比如，装饰豪华的泰坦尼克号，却没有配备便于观察瞭望的探照灯，望远镜仅有一副，没有备用……
建造方面的短斤缺两，还是近年来深海探测、打捞，才逐渐发现的又一大“软肋”。
1991年，科学考察队才有能力潜入4000米海底，打捞泰坦尼克号的残骸碎片，进行科学研究。研究表明，造船工程师只考虑到要增加钢的强度，而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材对比试验，发现在泰坦尼克号沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材，则因韧性不够而很快断裂。由此发现，建造泰坦尼克号的钢板，有许多降低钢板硬度的硫黄夹杂物，导致船体钢板非常脆，在-40℃～0℃的温度下，钢板力学行为由韧性变成脆性，一撞即碎。
1992年，俄罗斯科学家约瑟夫麦克尼斯博士在文章中写道：“敲击声很脆的船体钢板，或许使人感到它可以在撞击下被分解成一块块——实际上是从船的侧面被打开的口子。”
另外，据美国《纽约时报》报导，一个海洋法医专家小组对打捞起来的泰坦尼克号船壳上的铆钉进行了分析，发现：固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱、容易断裂。由此推论，在冰山的撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，使泰坦尼克号拦腰折断，沉没大海。
持类似观点的，还有冶金专家福克和麦凯特。
2004年，他俩在合著的《泰坦尼克沉没真相》一书中指出，哈兰德·沃尔夫造船厂因为要为白星公司同时建造几艘巨轮而不堪重负。
当时，每艘在建的巨型轮船都需要300万颗铆钉，它们就像胶水一样将船身各部分固定在一起。但由于资金紧缺，造船厂最终以低价购买了一批含杂质很多的3型铁铆钉，而不是优质的4型铁铆钉。
劣质3型铆钉上因为含有大量矿渣会形成无数的小洞，它可以使铆钉变脆并且容易折断。
哈兰德·沃尔夫造船厂认为，泰坦尼克号承受压力最大的仅限于中心船体部分，所以除了龙骨部分，船艏和船艉使用的仍是劣质的3型铁铆钉。所以在泰坦尼克号与冰山发生相撞时，位于船艏的铁铆钉首先发生断裂、脱落。
为了验证自己推论的科学性，他俩还以泰坦尼克号残骸处打捞上来的48颗铁铆钉为标准，制作了一批3型铁铆钉，并进行了一系列实验，结果发现，3型铆钉只能承受4000公斤的压力，而优质的4型铁铆钉却能承受9000公斤的压力。他们说，更好的铆钉很有可能使泰坦尼克号在海面上漂浮的时间更长久一些，这样，乘员们获救的几率也会更大一些。
四、船员们在关键时刻出现失误
1912年5月28日，在华盛顿的美国上院做出裁定：在泰坦尼克号游轮灾难性的沉没事故中，操作人员玩忽职守。伦敦海上失事法庭也持相同看法。经过了36次审理，该法庭认为：冰山从未出现在那么南的海域；电报员忙于拍发、接收私人电报，而忽视了友船发来的冰情预警电报；游轮是在快速行驶的情况下，与冰山相撞导致沉没的……
这些结论，即使是现在看来，也是站得住脚的。