2008年7月21日，家住北京的董明一反常态起了个大早，因为今天他要挤公交车上班。这对习惯于开车上班的他来说颇有些新鲜，更重要的是，他觉得自己为奥运作出了贡献：积极响应政府的单双号限行政策。
北京举办奥运会期间，政府决定单双号限行，即从2008年7月20日起，北京正式开始实行为期两个月的限行政策。之后，不少省市也纷纷效仿北京的做法，希望通过单双号限行来改善交通拥堵状况。但是，效果似乎并没有预期的好，到了上下班的高峰期，老地点堵车的情况依旧如故。
为什么限行之后，依然堵得厉害呢？
其实，单双号限行只是一时限制了汽车的数量。短期内，人们有可能会看到汽车流量减少，时间长了，反而会刺激汽车的消费和使用。举个例子说，之前车辆增加，是因社会的进步和人民收入的增加。倘若长期实行单双号限行，随着人们收入的不断增多，有车族完全可以再买第二辆车，这样，遇到限行也不必担心会影响开车出门。即便是现在，很多家庭也拥有两辆车，但一般只开一辆。结果一限行，两辆换着开，限行对他们并没有影响。看来，限行政策还是没能解决问题。
据有关数据统计，截至2008年底，北京市机动车保有量已突破350万辆，平时有大约30%～40%的车被闲置而没有使用，但是限行之后，这个库存被充分挖掘，反而使出行车辆增加。
另外，虽然单双号限行能减少一定数量的车，但为了保证奥运会的顺利进行，又增加了许多奥运专线车。尽管相关部门表示，设置奥运专线车是国际惯例，是我国向国际奥委会做出的承诺，可车辆增加也是事实。
另外，限行不仅对交通改善的作用有限，从另一方面说，限行还不利于提高汽车的使用率。根据经济学的理论，某样产品在需求一定的情况下，应当是使用率越高越好。同理，汽车也应如此，否则就是社会资源的浪费，并且，私家车的使用效率越高，才越有利于社会资源的充分利用。单双号限行政策，恰恰阻碍了汽车的使用。在长期内，它不可能改变和降低整个社会总的用车需求，却会降低每一辆车的使用效率。
单双号限行以奥运为契机进行了试验与改善，在奥运结束后，北京市又推出了“5日制”轮号限行。虽然形式上与单双号限行有变化，但从经济学角度看，交通资源与汽车资源还处在不断的博弈中，从经济学的观点出发，限行措施并不是完美的解决方案，是不是还有更好的解决方法呢？有的专家也提出：“单双号限行只是一种城市治堵方法，不一定是最好的，还可以补充其他方法，比如像新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费，韩国、美国减少公车、提供班车，或者提高车辆的排放标准，这些都是可以借鉴的。这些都有赖于交通管理、环境保护相关部门与公众一起研究、探讨，尽早制定动态、全面、科学的办法。”