书城管理超级产品的本质
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第4章 超级产品的诞生:一生只完善一个好的理念(2)

于是我成功制造出了一辆蒸汽机车。它的锅炉使用的是煤油加热,可以提供充足动力,且由于配置的是节汽阀,操作起来也很简单。但是锅炉是很危险的。要获得足够的动力,又确保动力装置不致过大过重,蒸汽机必须在高压下工作;但坐在一个高压蒸汽锅炉上,可不是件惬意的事。而要想使它足够安全合理,就得增加多余的重量,但这样高压就变得没意义了。两年里,我对各种锅炉进行反复试验——因为蒸汽机和操作方面的问题都很容易解决。但最后,我决定放弃以蒸汽为动力制造道路交通工具。我知道,英国已经制造出了能在道路行驶的机车,这样的机车一次能拉动好几列的拖车。对他们来说,设计出用于大型农场的重型蒸汽拖拉机,也是轻而易举之事。然而当时美国的道路条件远不能与英国比,美国的道路能让最牢最重的拖拉机,不是走不动,就是颠成一堆废铁。况且,生产那种只有少数有钱农场主才买得起的重型拖拉机,对我来说也没什么意义。

然而我不曾放弃制造不用马拉的车的想法。在西屋经销处的工作进一步证实了我的想法:要制造轻便的交通工具,蒸汽并不是适宜的动力。因此,我在那家公司只待了一年。从重型蒸汽拖拉机和蒸汽机上,我再也学不到什么新知识了,我也不愿在没有发展前途可言的事物上浪费时间。几年前,当我还是学徒的时候,曾在一份英国刊物《科学世界》(WorldofScience)上读过一篇关于“无声气体发动机(silentgasengine)”的文章,当时这种发动机刚于英国面世。没记错的话,应该是奥托(Otto)发动机。它使用照明气为燃料,为大型单缸结构。而由于它产生的动力不是连续的,需要配置一个相当重的调速轮,从重量来看,其每磅金属产生的动力远不如蒸汽机提供的大。且使用照明气,更使它不可能作为道路运输的工具。要说我对它感兴趣,也只是因为我对所有的机器都感兴趣。我在书店买本国及英国的杂志,关注发动机的发展,尤其关注是否有用挥发性气态汽油取代照明气的可能。说到气体发动机,即内燃机,并不是什么新鲜概念,但如此郑重地被推向市场还是第一次。大众对此颇有观望的兴趣,但并没有太大热情。几乎所有人都认为,内燃机最多只能派上一点有限的用途罢了。那些聪明人都断言,这种发动机没法和蒸汽机相抗衡,谁也没料到它的市场最后会风生水起。聪明人可不就是这样吗——他们聪明、实际,为什么不能做这不能做那?他们对事物的局限总是清楚得不得了。这就是为什么我从来不雇佣那些自以为什么都知道了的专家。要是哪天我想耍花招打垮对手,那我就派这类专家给他们。我敢肯定,他们会一个接一个地提出好建议,真正做的事却少之又少。

我对内燃机颇感兴趣,一直关注其发展,但纯粹是出于好奇。直到1885还是1886年,由于放弃使用蒸汽为动力制造机车,我不得不寻找新的动力。

1885年在底特律的雄鹰钢铁厂(EagleIronWorks)我修理了一台奥托发动机。当时镇上的人对这种发动机都一无所知,有人说我该懂怎么修,所以尽管以前没接触过,我还是接了这活,并把它修好了。这为我研究这样的新型发动机提供了第一手的资料。1887年,为了看看自己是否已掌握了其工作原理,我仿造了一台四冲程的奥托发动机。“四冲程”是指,活塞在汽缸来回移动四次以产生一次动力。第一次吸进气体,第二次压缩气体,第三次燃烧膨胀,第四次则将废气排出。这个小模型运行良好;它的口径为1英寸,冲程为3英寸,以汽油为燃料,虽然提供的动力并不大,但比市面上的发动机相对要轻得多。后来我把它给了一个年轻人,记不清叫什么名字了,反正他把它拿去有用。不过最后这个小模型还是被毁了。自此,我开始对内燃机进行实验。

我又回到了农场,不是为了干农活,而是为了做实验。那时我已是个技术全面的机械师,早年过家家似的工作坊,也被一间一流的工作间所代替。父亲以40英亩的林地为条件,让我放弃当机械师。作为权宜之计,我答应了,因为伐了木材我就有钱结婚了。我装配了一台锯木机和一台便携式发动机,开始伐木锯木。最早的一批木材被用来建造我新农场上的农舍,在那里我们开始了新婚生活。房子并不大,只有31平方英尺,一层半高,但也挺舒适。我加盖了一间工作间,平常不伐木时,便在那研究内燃机——研究它们的构造和运行原理。我把所能弄到的一切资料都读了个遍,但最好的知识还是来自于实践。要琢磨透内燃机很难——它的运行并不总是符合理论。你可以想象,研究最初的那些内燃机花了我多大的工夫!

1890年,我开始对双缸发动机进行实验。想使用单缸发动机制造交通工具是很不切实际的——因为调速轮会变得太重了。从模仿奥托式的四冲程发动机,到开始研制双缸发动机,这段时间里,我做了大量实验。我很清楚自己实验的方向和目标,认为可以将双缸发动机运用于道路交通工具。我最初的设想是,将发动机安到自行车上,与机轴直接相连,以自行车的后轮为平衡轮,速度则全由油门来控制。这一设想未得到实现,因为很快我便认识到,发动机、汽油箱,加之各种必需的控制装置,这重量,是自行车没法承受的。而我的另一想法则是,使用对置式汽缸,一个汽缸用来产生动力,另一个用来排气,这样,即使为了获得同样的动力,也不用那么重的调速轮了。我开始在农场的工作间里对此进行实验。就在那时,底特律电力公司(DetroitElectricCompany)向我提供了一份工作,让我担任工程师兼机械师,月薪45美元。

我接受了这份工作,因为它开出的薪水比农场赚的钱多,而且我早打定主意,迟早是要离开农场的。再说,木材也都被我伐光了。于是,我们在底特律的巴格利大街(BagleyAvenue)租了间房子。在屋后,我用砖新搭了间工作间,并把以前工作间的东西都移了过来。开始的几个月,我都在公司的电灯厂上夜班,几乎没什么时间做实验。但之后便开始上白班,每个晚上,包括每个周六晚上,我都用来研究新的发动机。我并不感到辛苦,兴趣使得工作其乐无穷。

对于结果,我也是信心满怀;我相信有志者事竟成。然而更难能可贵的是,我妻子甚至比我自己更有信心,她总是为我加油鼓劲。

我必须从头做起——虽然我知道不少人也在研究不用马拉的车,但我没法得知他们的具体进展。在实验中,所需克服的最大难题便是点火熄火的问题,以及如何减少多余重量。至于传动、操纵装置以及车的整体构造,我可以借鉴之前造蒸汽机拖拉机的经验。1892年,我的第一辆汽车完工,不过直到第二年的春天,它的运行才算令我满意。这第一辆车的外观颇似轻便马车。它有两个汽缸,口径和冲程分别为2.5和6英寸,并置在后轴上。我自己买了个蒸汽机,这些都是我用买来的蒸汽机的排气管做的。两个汽缸能产生4马力的动力,动力由一根传送带从发动机传送到间轴,再由传送链从间轴传送至后轴。

车上可以坐两个人,座位就靠在立柱上,由双弓板弹簧支撑。汽车有两个调速挡——每小时10英里的慢挡和每小时20英里的快挡——只要操纵驾驶座前的离合器杆,改换传送带,就可控制速度。将离合器杆向前推为快速;后拉则为慢速;将离合器杆竖起来,发动机就空转。要发动汽车,必须松开离合器,手动启动发动机;要停车的话则只需把离合器合上,脚踏刹车就行了。车子没有倒车装置,除了传送带控制的,速度都由节汽阀调节。车身的框架、座位以及弹簧,都由我自己购买铁件制造。车轮是28英寸的自行车轮,配有橡胶轮胎。平衡轮是我自制模型浇铸的——车上所有较精密的零部件都是我自制的。我发现还有必要安一个装置,即差动齿轮。这样,转弯的时候,它能使每个后轮都获得相同的动力。汽车总重达500磅,座位下安有一个油箱,可装3加仑汽油,汽油由一根管子和混合阀传送至马达。点火使用的是电火花。车子的发动机一开始是由空气自然冷却的——说准确点,是根本没有冷却装置。我发现在行驶1个多小时后,马达便会发热,所以很快我便在汽缸外围了一圈水套,抽送的水放在汽车后部汽缸上的水箱里。

几乎所有这些设计,都是提前计划好的;我的工作方式向来如此。在着手制造前,我会将每一个细节都计划好。否则,在工作过程中将因为不断改变而浪费大量时间,成品也会失去一致性。作品会变得不均衡。不少发明家之所以失败,正因为他们不能正确区分计划与实验。在建造过程中,我所遇到的最大困难,便是找寻合适的用材;其次则是工具。有时需要对设计细节作调整和改动,但因为我既没有时间也没有钱,所以没法为各部件找寻最为适合的材料。然而不管怎样,1893年的春天,虽然并不是令人百分百满意,这辆汽车还是开上了路,让我有机会对道路交通工具的设计和用材进行检验。