书城文学火车头震荡:宜万铁路始末
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第1章 引 子

今天,是2009年3月10日,北京城里又开“两会”,人大代表和政协委员们正在热烈讨论当中。其中一项命题,是说中国铁路建设历经百年沧桑,而今再次面临巨大挑战。一位年轻代表发言——他尚未学会在重要场合也使用独家话语,因而沿用官方的、书面的、冗长的、郁闷的句式这样说:“我国铁路没有经历先于国家工业化超越发展的历史阶段,其运输能力的增长仍基本落后于国民经济和社会发展的需要,与国民经济尚未形成开放式有机互动的协调关系。”这话的意思也还明白,就是不精彩。相形之下,另一位资深老代表发言,则让人印象深刻,他说:“谁不清楚,咱们国家960万平方公里,13亿人口,经济总量早就达到12万亿嘛,但是,”他特意停顿一下,以引起听众关注,“但是,全国铁路网的密度,每平方公里不到一公里,还不足印度的一半哩!”这位老者举例印度,让你惊异:难道我们不如印度吗?进而你就产生出联想来:那么我们比美国比日本比欧洲各国,差距一定更大。

中国与印度,都曾是以古老农耕经济为主体的人口大国,相似处甚多。此前一周,我与一拨朋友刚从印度归来,就直观印象看,印度的公路铁路管理,远不及今日中国。在距离新德里大约二百公里的两个城市附近,但见铁道线上,陈旧的老式蒸汽机车竟然随意在半道儿停下,当即蹿出来一股子旅客,四散而去;又从道边吉普赛人的营地,跑上去另一批旅客,显得毫无章法。这里并非车站呀。另有一列火车更让人目瞪口呆,从车头起,到车厢顶部,以及两侧车窗车门处,凡是能扒住人的地方,全部是人。远远望去,就是一条蠕动着的巨大毛毛虫!真是世界奇观,让人开眼了。即使在中国“文革”初期,突发红卫兵大串联,也到不了这般地步。这两个城市,一个叫满达瓦,一个叫斋浦尔,规模要比孟买小些。

反过来看,我们每到“春运”时节,铁路压力骤增,其情其景其紧张程度,也达到了世界之最,足以令人发怵,铁路重负不堪回首。摄影家袁学军、周国强的作品,展示了这样的人间奇观。

“两会”上,一说这类话题,代表们就纷纷呼吁起来,发言一个接一个。有电脑的敲电脑,没电脑的做笔记。方才那位老代表郑重发言,其实头两年就说过好几遍了。

就在“两会”代表们将自身荣誉和祖国忧思交织一处,纷纷踊跃发言之际,遥望大西南,中国铁路建设大军当中最精锐的多支部队,正在一条集百年忧患于一身的恐怖路段,发动集团冲锋。这条路,中国铁路之父——詹天佑先生拼死没有打通,伟大的孙中山先生没有打通,国民党政府没有打通,战无不胜的毛泽东也没有打通,邓小平时代还没有打通,改革开放三十年,直到我写这部书,还是没有通!谁能想到,中国人民在这条仅有三百多公里的铁路线上,前赴后继,竟然做出了如此持久之牺牲。中国铁路要实现现代化,何其艰难。

这是一条什么样的路?

我们为什么历经百年不放弃它?

我们为什么历经百年打不通它?

这条铁路线,就是沪汉蓉大通道的咽喉地段,叫做“宜万线”。从晚清时代,詹天佑先生领军打下第一个木桩,它就叫做“宜万段”。即从长江中游的湖北宜昌,经过鄂西南恩施地区,到长江上游的重庆万州,故称宜万线。

宜万铁路建设总指挥部,是国家铁道部继建成青藏铁路之后,唯一的铁道部直属指挥部。其总指挥叫张梅,常务副总指挥叫朱鹏飞,都曾是修建青藏铁路的主将,也是铁道部工程管理中心的主任和副主任。前头说过,有中国最精锐的铁路军团集中在此,展开了百年风云之最后决战。而这一战,全军已经拼杀了整整六年,竟然还没有夺取最后胜利。其工程之艰巨,令人浩叹:宜万铁路设计长度不过377公里。工程从宜昌起,先建造大桥向南,跨过大江,然后梯次进入鄂西山地即武陵山区。一路蜿蜒西进,群峰叠峦,山奇大,沟奇深,几无一处平坦。

全线需要修建铁路桥梁253座,长达58公里,打通隧道159座计220公里,就是说,桥与洞相加的总长度占宜万线全路三分之二以上即74%;这在世界铁路干线上,是从未有过的。西进约一半时,便要穿过湘鄂西之重镇恩施地段,今为土家族苗族自治州,史上封闭,皆因山高水险。而此地山川原始险峻,山有多高则水有多高,山有多大则水有多大。山岭之中,暗河激流,不知走向,溶腔溶洞,比比皆是,若谈风景自是极佳。我们曾经进入利川市一个“腾龙洞”,洞中纵深好几十里地,可供直升机往复。CCTV凡事夸张,诸导演竟在洞内天然舞台上,排练了一台大型歌舞剧,令人叫绝。但是,要说穿山凿洞过火车,施工难度必成世界第一,如同在吸饱了水的海绵体上要穿一个干燥的长洞,难乎其难。我们还进过另一处隧道参观,万没想到在隧道半途,遇到深涧,还要架设洞中铁路桥,简直不可思议。

六载春秋,建设者们一边凿洞,一边担心,向前半米处,是不是正奔涌着一条滚滚河流?那成千上万立方的冰冷洪涛,瞬间奔腾而出,吞噬生命,毁坏工程,竟是常见。凡此事故发生,则比煤矿中的透水灾难还要严重百倍。六年来,众多牺牲者们多为其害。

在朱鹏飞老总的电脑前,我们看到了洞中“探头”拍摄的场景:十多个工友,刚刚从工作平台上撤下来,不过30秒钟,一股强大洪波无端破壁而出,一下子就灌满了施工巷道,大水追赶生命奔跑!目击此情此景,心知这绝非好莱坞灾难大片,而是中国西南铁路线上最具体又最真实的施工录像。到吃饭时,我一端起碗,就想到了一群中国工人在逃命,那是我的同胞。他们跌倒了,爬起来又跑,大水追赶他们,像一群野兽在追赶在咆哮,要吃人。如果不是撤离及时跑得飞快,现在,他们又在哪里吃这碗饭呢?

读者会问,艰险已达极致,我们不修这条路行不行?回答是,一定要修!这是从中国最发达的东部地区,从上海出发西贯中部地区,通过大武汉,直达大西南,接通成渝线,最短捷的一条路线,是沿江而上的沪、汉、渝、蓉大通道,是国家铁路规划网“八横八纵”的一横,其战略地位极端重要。从上海经武汉经重庆到成都,好几个巨大城市之间,可以朝发夕至。不需要再绕行很远。中途,还有宜昌还有三峡大坝。更紧要的是,整个武陵山区,湘鄂西数千万中华百姓,三十多个民族,要脱贫致富,离不开这条路。在武陵山区,在湘、鄂、渝、黔、桂五省市结合部,内中仅有一座长江上的巴东港口,却没有一座中心城市,上武汉,下长沙,走重庆,去贵阳,到南宁,近则跋涉三百多公里,远则辗转七百多公里,外部投资进不来,山中有宝出不去。怎么办?四面八方发达了,中西结合部却要塌陷下去吗?

2007年春季,我参加由中国作家协会《民族文学》主编叶梅女士发起的“宜万铁路多民族采风团”,开始接近这山这路,得以接触众多工程将士。后来断断续续跟踪采访,慢慢深入进去。叶梅主编是恩施土家族著名作家,她和恩施州铁路办周昌发先生,还有多位州、县首脑,都对我的工作给予极诚挚帮助。大家认为,从这条路上,可以看到中国铁路百年历史的一个侧面,也是中国人在现代化道路上不懈探索的一段缩写。其路不长,却给我们带来了沉重思考。

因此而有这部书。