铁四院重提宜万段
冰雪消融，燕子又开始一点一点地衔泥筑巢。中国人民一股子“先富起来”的干劲冲天而起。摆在面前许多重大问题：铁路增长与工农业发展相比，长期比例失调。铁路投资太少或投资不能很快发挥效益，运需矛盾日益突出。铁路太少，路网太稀，运力太小，十年动乱拉大了我们与世界的距离。全国铁路货运干线多有限制口，从几年前存在5个口，突增至22个口；客运更加紧张，上世纪80年代初，京哈线和陇海线，超员60%，京沪线超员70%，京广线超员75%，浙赣线超员达到85%了！
计划经济，常常计划得很不经济。从1977年起，铁路建设的投资比例开始上升，到1978年再上升。而整个国民经济的发展也同时升温，一热再热导致过热。到1979年，热过劲儿了，计划经济体系受不了啦，因而迫使大批基建项目匆匆下马。铁路基本建设投资计划，也只能受累压缩：1979年从原先的32？郾4亿元下调到24亿多元，铁路项目从63个减少到51个；1980年进一步压缩到14亿多元，1981年干脆压缩到10亿多元，忽然又回到最低点了！铁路项目只保留下很少的35个。中国拥有几十万铁路建设大军，还不包括铁道兵，现在糟了，各大铁路工程局没活干，没活干又是大锅饭，怎么办？政企没有分开，国有化程度过高，当然没有主动权。仅在1981年上半年，各大工程局光是支付窝工费就达到1？郾8亿元，别的还不敢算。各大工程局，比如驻太原的铁三局，整个企业养活着三代人甚至四代人，企业负担无比沉重……大中国啊，发展太慢不行，发展太快也不行。欲速则不达，大跃进是有过大教训的。心急吃不了热豆腐，硬吃则会把人烫坏。“六五”期间，新建铁路交付运营仅仅2388公里，比“五五”期间还少350公里。
宜万铁路几乎被人遗忘了！沿海发达地区最头疼铁路卡着脖子，北煤南运极紧迫，也卡着脖子，几条大通道、大干线，正等着钱最后收口，宜万铁路怎能排得上队。
到1987年，曾为川汉铁路倾注过多年心血的铁四院，再度提起了宜万段。很不幸，即将兴建的三峡工程吸引了太多发烧友，有一种理论强调说，三线工程蓄水后，长江便可以行驶上万吨巨轮，从入海口可以直接把大海船经武汉开到重庆，由此将极大提高长江航运能力云云。多少年来，我们习惯于片面强调所谓重点工作，不顾科学发展，只顾抓住眼前。一说三峡工程要上，首先就要“排除干扰”，谁还去考虑长江沿岸的其他运输通道？其实干线铁路或者高速公路等等，各有不同作用，长江水运并不能代替铁路、公路和航空。而在1987年间，中国高层呼唤三峡工程的声音掩盖了这一切。说是勒紧裤腰带也要把三峡工程推上去。正是基于这个原因，对宜万铁路有着深刻了解的铁四院人，以高度责任心，再一次提议要重视这条铁路的作用。铁四院的专家们，特地为国家相关部门郑重提交了一份这段铁路与长江水路的运力对比报告，把此路与三峡工程提到了同等重要地位。可惜，那时节全党还不曾发现，学习和运用科学发展观，任何项目都无法与三峡工程相提并论……写到这里，不知怎么就想到了水，想到了沈从文先生曾说：“水教给我黏合卑微人生的平凡哀乐，并做横海扬帆的美梦。”
铁四院那份对比报告送达北京了，精英们做出微弱呼吁，不会发挥什么作用。三峡工程破土开工无阻。隆隆炮响，传遍了川东鄂西，压过了所有呼唤。这份报告缥缥渺渺再无消息，原是意料之中呢。
然而，明眼人不停地呼唤着，仍然会在历史上发生联动作用。湖北人多么聪明，鄂西各族百姓想路盼路，始终把铁四院人当成了同盟军。从上世纪90年代初起，湖北人特别是鄂西人就自鼓干劲儿，蓄势待发，寻找机会，把修建宜万铁路这一信念抓得更牢固了。
我想，在中国现代化进程中，地方上有了积极性——也就是基层老百姓有了积极性，才是最根本的积极性，也是最具前进力量的发动机。
那时，改革开放在实践中举步维艰，争论，争论，不停地争论，党政难以分开，政企难以分开，计划经济的禁锢难以冲开。一时间，地方积极性也好，企业积极性也罢，尚且在限制中发挥不出力量来。川汉铁路宜万段，只能伴随着整个经济形势的忽冷忽热而被动等待，随波逐流。
简单说，宜万铁路确实错过了国家全资筑路的指令计划年代。这个历史时期就要过去。她需要等待一个新机遇，需要更多的积极因素。
机遇在哪里？还要等多久呢？
邓小平支持大包干
改革开放无疑是历史的最佳选择。中华民族经历了种种革命，发现道路越艰难，就必须开拓一条新路线。而“改革开放”四个字，并非一把万能钥匙，也并非速效医治所有病症的灵丹妙药。要改革，究竟怎样改下去？
铁道部既是国家机关，同时又是许多庞大企业的管理者。如此一来，党与政，政与企，计划与市场，完全凝结在一起不可分割：高度集中管理，大型联动机制，半军事化特征，多年来居功至伟。但是，在新的历史条件下，这闻名天下的“高、大、半”，却与整个社会经济发展不相适应，与人民群众对铁路需求的嘶哑呼唤不相适应，与铁路系统200万职工要求变革的迫切愿望也不相适应。老体制一天天显示出弊端来。
单就建设新铁路而言，过去那一套就干不下去。铁路紧张被动，几十年有增无减。凡是出门坐过火车的中国人，皆有痛切体会。而铁路“七五”计划，新建铁路最低需要332亿元，还有新机车，最低需要100亿元，两项均高于以往任何一个五年计划。这笔巨款从哪里来呢？茫然得很。都说铁路肯定挣大钱，其实，体制理不顺你就挣不成！从1950年到1984年，35年岁月，铁路上交税利，去掉国家投资，净积累不过237亿元，那可是拼了老本挣来的。往细里分析一下：几十年间，我国交通、民航和邮电等部门，上交国家营业税是3%，偏偏征收铁路营业税却高达15%，比歌厅和娱乐业上交10%的营业税还要高。综观全世界，没有一个国家对铁路征收如此重税。同时还要以所得税和税后利润递增等形式，处处提取铁路收益，造成铁路收益的85％上交到国家财政了。铁路自身还挣什么大钱？因此说凡是新建铁路和改造提高旧线路，都没有可靠的资金保证，只能像个婴儿似的，依靠国家财政一嘴一嘴下拨。大锅里肉多，给你一块，肉少时只能喝汤，铁路基建长期躺在国家身上等靠要，严重缺乏自我改造和自我发展的活力。计划经济，表面看上下都是一家人，又往往，一家人说的是两家话。
这体制不改革当然不行，可几十年了，就是这么过来的。到了1985年，重点干线——大秦铁路运煤专线没钱了，要停工待料了，铁路人却一点儿办法都没有；还有极关键的衡广复线坪石口，国家资金不到位，铁路人也只有干瞪眼，好几年间才修了50公里。
改革之初，有好心人出了一招儿：把国家对基本建设项目的拨款，改成你向国家银行贷款，似乎问题就解决了。说既然你着急，你就可以贷款修路呀。猛一听，这主意还不错，待到一测算，这事儿干不成。只因为铁路建设投资大、建设周期长、形成能力慢，短期收益低，根本无力按期还贷。测算的结果是：“七五”期间，铁路需要归还贷款本息140亿元，然后负债400多亿元运营！干脆没法活下去。
怎么办？正在这时，中国农村连续几年在“联产承包责任制”推动下，出现了前所未有的大好局面。“包”字当头，仿佛成了一把金钥匙。于是国家煤炭部、国家石油部等大机关，拿起这把金钥匙，率先走出了经济承包之路，正规说法叫做“实行投入产出全行业经济承包制”，俗称“大包干”。
如此一来，给困境中的铁路人以巨大启发，不是说改革就是党政分开、政企分开吗？我们要包，可不可以来一个大包？可不可以全行业向国务院承包？
对呀！只有改革现行财税政策，把铁路的收益留给铁路，用于急需要的新路建设和旧路改造，瓶颈状态才能缓解。都说铁路可以挣大钱，这下子大挣加大干，然后接着大挣，老难题似可迎刃而解。
1985年7月，当时的铁道部长丁关根，郑重而又急迫地向国务院领导提出了承包设想。9月20日，部党组向国务院正式提交了《关于“七五”加强铁路建设及经营改革的报告》，铁路改革大包干，由此成为最高层议事新热点。
10月5日，李鹏副总理作出“可考虑仿照煤炭的办法，给铁路几条政策”的批示。