确实，有些人持有一些特殊的立场。当我们的产量达到一天100辆的时候，有些股东开始感到严重不安。他们设法使我停止管理公司，我回答他们说，一天生产100辆只是一桩小事，我很久以前就开始希望一天能生产1000辆时，他们当时震惊得说不出话来。
于是我开始认真考虑怎么行动了。如果我顺从这些股东的观点，我将使公司保持原样，把我们的钱用于建造一些漂亮的行政大楼上，成天和那些看起来非常活跃的竞争者讨价还价，还不时地设计出新车型以满足公众的好奇心，使公司成为一个环境安静的、受尊敬的企业，我则保持一个安静的、令人尊敬的公民形象。
这些人想停下来，保持已经得到的，这是很自然的事情，我完全同情这种想过安宁生活而不想再劳累的人。但我从未这么考虑过我自己，我能理解这些想法，我也认为一个想退休的人应该完全摆脱工作。这种想法也就是一种退休的倾向和保持控制力的倾向。
我认为我们现有的进步只是将要大干一场的开始，它仅仅表明我们可以开始提供真正的服务了。
这些年来，我每天都在考虑设计一种通用的车。人们对我们生产的各种车型都给予了强烈反响。对于服务用车和赛车，公路检查方面都给予了很好的指导。甚至在1905年，我的头脑里便有了很多关于我想制造的那种车的想法，但我缺少有力量而且轻便的材料。
后来，我偶然地找到了这种材料。
1905年，我在棕榈海滩参加了一次赛车比赛。当时发生了一次大的交通事故，一辆法国车被毁了。我们参赛的车是6缸高速K型车。我认为外国车有一些比我们所知的更小而且更好的零件，那辆车报废后，我得到了它的一根阀门条杆，它很轻但很坚韧，我问别人这是用什么造的，没有人知道。于是我把这根条杆给了我的助手。
“搞清楚它，”我对他说，“这就是我们应该用在我们车上的那种材料。”
最后我们发现这是一种法国钢，它里面含有钒的成分。我们找遍了美国所有的钢铁厂，但是没有一家能生产钒钢。我在英格兰找到了一个知道怎样制造具有商业价值的钒钢的人，而接下来的问题是找到一家工厂来生产钒钢。
此时，又出现了一个新问题。钒需要华氏3000度的高温，而普通的高炉无法超过2700度。我找到了俄亥俄州坎顿的一家小型钢铁厂，向他们提出如果他们愿意为我们工作，我们将给他们提供担保。他们同意了。第一炉的加热失败了，钢铁里面几乎没有钒。我让他们再试一试，第二次炼出来了。那时，我们只有能得到抗张强度为6万～7万磅的钢铁，但有了钒钢后，抗张强度达到了17万磅之高。
有了钒钢之后，我拆开了我们的车，仔细检测，以决定每一个部件用哪种钢材最好，看是要硬钢、强钢，还是有弹性的钢材。我想，在任何大型机器的历史上，我们是第一次科学地判断钢材的确切质量。
结果，我们选择了20种不同的钢材用于制造不同的汽车零件，其中大约10种都是钒钢——只要是需要高强度而又轻便的地方便用钒钢。当然，它们并不都是成分一样的钒钢，其成分根据这一部件是要承受磨损还是需要弹性来确定——简单地说，就是根据它的需要而进行适当的变化。
在进行这些实验之前，我还在想，有没有超过4种等级的钢材可以用于汽车制造。根据进一步的实验，特别是进行热处理后，我们能更进一步地增加钢的强度，因此可以减轻汽车的重量。
在1910年，法国工商部从我们这里取走了一个连接着轭轴的方向杆，拿它去和他们认为是法国最好的车上的相同部件相比较——结果每一种测试都表明：我们的钢更坚韧。
钒钢的使用减少了很多重量。我想象中的一辆通用车的其他要求，有很多已经实现了。首先设计必须保持平衡，因为一个零件飞出就会造成人的死亡，如果一些零件比较脆弱就会使整个机器报废。因此，在设计通用汽车时，主要的问题就是考虑尽可能地使所有的部件能具有同样的强度——使整部汽车就像轻便马车一样。不过同时，这里面也有一些愚蠢的事情。因为一辆汽油发动机汽车本质上就像是一台精致的乐器，即使是那些有头脑的人也极有可能弄坏它，但当时我采用了这样的宣传方法：
“我的汽车中只要有一辆被损坏，我知道我应该承担其责任。”
自从第一辆汽车在街上出现的那一天起，它对我来说就是一种生活必需品。正是基于这种认识和信念，使我想去制造出一辆最好的车，即一辆能满足广大民众需要的车。
我那时和现在的所有努力都是为了生产一辆车——或者说一种车型——并且年复一年的压力都是，现在仍然是如何提高、改进和制造更好的汽车，同时把汽车的价格降得更低。
通用汽车必须具备以下这些特点：
将优质的材料用于提供完美的服务。钒钢是最强、最硬且使用时间最长的一种钢材，它构成了汽车的超一流结构。如果不考虑价格如何，它是这个世界上最好的钢材。
操作的简单性，因为广大群众并不都是汽车机械师。
有足够的动力。
绝对的可信赖，因为这种车将有不同的用途，行驶在各种路面上。
轻便，福特汽车每一立方英寸的活塞排放量只能承受7.95磅的重量——这就是为什么福特汽车总能畅通无阻的原因之一。不管在哪里，在什么时候，你都可以看到它们越过沙地或泥地，经过坑坑洼洼的路面，或者在雪中、水中、上山，穿过田野和没有道路的平原——它们都畅行无阻。
控制性能好，它的速度掌握在驾驶者的手中，使其能够镇静安全地处理每一种紧急情况和意外情况，无论是在城市拥挤的街道上还是在危险的道路上都一样安全。福特车的行星齿轮传送控制系统，任何人都会使用，这就是为什么说“任何人都能够驾驶福特车”。现在它几乎随处可见。
汽车越重，在行驶时消耗的燃料和润滑油就自然越多。而重量越轻，行驶的费用便越低。在早些年，福特车重量轻这一点曾被人用来作为反对它的理由，可是现在，这一切都改变了。
我最终确定的车型叫做T型车，这种新车型的重要一点是它非常简单。它如果被人们接受——正如我所希望的它会被接受——我想只制造这一种车，然后进行生产。
这种车只有4个结构单位：动力系统、车架、前轴、后轴。所有这些都让人一目了然，它们之所以被这样设计，就是为了让人们不需要什么特别的技能便可以对它们进行修理或更换。
那时候我就有过一种新奇的想法，但我几乎没有说过，我认为可能由于汽车零件非常简单便宜，而使那些昂贵的汽车修理将被通通取消。因为零件的造价那么低，它会使买新车比修旧车更便宜。汽车可以通过五金商店来出售，就像买钉子和带子一样。
我想我作为一个汽车设计师，应该把车造得极其简单，以至于所有的人都明白它的一切构造。
这是一条双向的道路，可用于一切事物，即一件东西越简单，便越容易制造，就能以更便宜的价格出售，因此也就越可能进行大量地销售。
在这里没有必要讲述一些具体的机械细节，但现在我们可以回顾一下我们生产过的各种车型。因为T型车是我们生产的最后一种车型，由它所带来的政策使得我们的企业超越了商业常规。如果把同样的观念用于实际中，将会使任何企业脱离一般的道路。
在开发T型车之前，我总共设计了8种车型。它们分别是：A型车、B型车、C型车、F型车、N型车、R型车、S型车和K型车。
在这些车型中，A型、C型和F型有着对称的双缸马达。在A型车上，马达安装在驾驶座的后面。而在其他的车型中，马达装在前面的引擎盖下。
B型、N型、R型和S型车有着4缸垂直马达。K型车有6缸马达。A型车能产生8匹马力。B型车有1/4英寸的汽缸和5英寸的冲程量，能达到24匹马力。马力最大的是K型车，它有6缸发动机，能达到40匹马力。
最大的汽缸在B型车上，最小的汽缸是N型、R型、S型车，直径为3.75英寸，冲程量为4英寸。
除了B型车以外，所有车的点火电门都是用干电池，B型车用的是蓄电池，而K型车的点火电门既包括电池又包括永磁电机——磁石电机作为动力系统的一部分，被装进了现在的车型中。
前4种车型的离合器是圆锥形的，后4种车型和目前车型的离合器都是多重盘形的。
所有车型中的传送装置都是行星系齿轮。A型车是用链条传动，而B型车是用轴传动，后来的两种车型都是链条传动，在那之后所有的车又都用轴传动。
A型车的轴距有72英寸；B型车是一辆特别好的车，它有92英寸的轴距，其他车的轴距为84英寸；K型车的轴距为120英寸；C型车的轴距为78英寸；现有车型的轴距为100英寸。
前5种车所有的装备都是要另外收费的，随后的3种车在出售时附有部分设备，而现在的车则附带了全部装备出售。
A型车重达1250磅。最轻的是N型车和R型车，它们的重量为1050磅，都属于敞篷车。最重的车是6缸发动机汽车，重达2000磅。现在的车重达1200磅。
实际上T型车的所有部分在以前的这种或那种车型里都已经有了，而且其每一个细节都经过实践的检验。对于它是否能成功，我们并没有抱任何侥幸心理。因为它肯定能成功，没有不成功的理由，它不是靠一日之功制造出来的。
它用了我那时候能用在汽车上的一切，再加上有特殊的材料，这些材料是我第一次获得的。在1908～1909年，我们推出了T型车。