我的“汽油马车”是底特律的第一辆汽车，也是很长时间以来唯一的一辆汽车。它被别人认为是令人讨厌的东西，因为它总是发出很大的响声，惊吓其他的马匹，而且它也时常堵塞道路交通。当我把它停在镇上的什么地方，而再要把它开走时，它的周围必定会有一大群围观的人。即使我把它仅仅停留几分钟，一些好奇的人也总是想去开动它。后来，我就带上一条链子，不管把它停在什么地方，我都用链子把它锁在电线杆上。
随后不久，警察就来找我麻烦了，我还不知道究竟是为什么。在我的印象中，那时候还没有交通工具限速方面的法律。但他们声称不管怎样，我得首先从市长那儿得到特别的许可才行。因而在一段时间里，我曾经是美国唯一持有执照的司机。
在1895～1896年期间，我开着那辆汽车跑了大约有1000英里。然后，我以200美元的价格把它卖给了底特律的查尔斯·安斯利。这也是我的第一笔汽车交易。
当然，我造这辆车的目的并不是为了出售，而是为了进行实验，因为我想造一辆新车。既然安斯利想买，而我又需要这笔钱，于是我们很快谈好了价格。
然而，用这样一种方式来制造汽车不是我所想要的。我希望能进行大批量的汽车生产，但在此之前，我得生产一些其他的东西——毕竟过于匆忙将会导致得不偿失。
在1896年，我开始制造我的第二辆汽车。它和第一辆汽车很像，只是重量更轻一些，它同样是靠传送带进行驱动的。直到后来我才放弃使用传送带，其实除了很热的天气外，传送带还是很好的——这也正是后来我采用齿轮的原因。从这辆车的制造上，我又学到了很多东西。
那时候美国以及外国的很多人也在设法制造汽车。1895年，我听说有一辆德国来的奔驰车，在纽约的马西商店里展览。我专程跑去看了，结果发现它根本就不值得看。
它也使用传送带驱动，但重量却比我的车重多了。我一直都在为使汽车更轻便而努力，而那些外国制造者似乎没有认识到轻便的意义。
在我的家庭车间里，我制造出了3辆汽车，它们在底特律行驶了多年。我仍然拥有我所制造的第一辆车——因为几年之后，我又把它从别人那里买了回来——安斯利先生把汽车卖给了另外一个人。我仅花了100美元。
在整个这段时间里，我仍然保留了在电气公司的工作，月薪渐渐提升为125美元，并且成了总工程师。但是我的内燃机实验并没有得到公司董事长的欣赏，就如同我的父亲不欣赏我的机械才能一样。
我的雇主并不反对我做实验，而只是反对做内燃机实验。现在他的声音还时常在我耳边回响：“电力，是的，将来的世界是电力的世界。但气体——却不是！”
他的怀疑主义——用中性的词来讲——是有一定根据的。实际上，还没有人对未来的内燃机有最准确的概念。我们正处于伟大的电力世界发展的前沿。一些相对激进的观点认为，通过电力所能做到的远比我们今天知道的要多得多。
我看不出如何利用电力来帮助我达到我的实验目的。即使架设空中电线更便宜一些，但也没有办法用它来驱动汽车运行，因为没有适当重量的蓄电池能用于汽车。一辆电车就有很多受限制的地方，包括与它所产生的动力成比例的大型电动设备。
我在此并不是说电力不行，但是我们还没有开始使用电力。我认为电力有电力的好处，内燃机有内燃机的优势。任何一项都不能代替另一项——这一点是非常肯定的。
我拥有了那台我曾经在底特律爱迪生公司掌管的电机。当我们开始建设位于加拿大的电厂时，我把它买了回来——它被电厂卖给了一座办公大楼。对其进行稍微修理之后便可使用，几年来它在加拿大电厂中运转得非常好。
由于企业的发展，我们需要建立新的电站，我把这台老马达放进了我的博物馆——狄尔波恩的一间屋子，这里面装满了很多珍宝般的机械零件。
爱迪生公司想提升我为公司总监，但前提条件是我必须放弃内燃机的研究设计，把精力投入到他们认为真正有用的方面。于是我必须在汽车和工作之间作出选择。
我选择了汽车，放弃了工作，实际上这没什么必要去选择，因为我已经知道汽车的研制肯定会成功的。我在1899年8月15日提出了辞职，全身心地投入于汽车制造事业中。
对我来说，这实际上是很重要的一次选择。因为我并没有多少积蓄，除了平时的生活费之外，其他钱全都用在了汽车实验之中。然而我的妻子不同意我放弃汽车事业，尽管我们可能成功，也可能失败。人们也并没有产生对汽车的需求——在新产品产生之前，从未有过对新产品的需求。汽车被人们接受就有点像最近我们接受飞机一样。
开始，“不用马拉的车”被认为只不过是异想天开而已，很多聪明人还特别地作出解释，认为它只不过是一个玩笑。没有一个有钱人想过它将来会具有商业价值。
无法想象为什么每一种新的交通工具在开始时，都会遇到这么多的反对之声。甚至今天还有一些人摇着头，批判汽车的奢侈，不太情愿地承认汽车的用途。
在最初，几乎没有人能看到汽车业可以成为产业中的一大部分——最乐观的人也只是希望能生产出一种自行车的“亲戚”。当人们发现汽车真的能跑，制造者们在制造汽车时，最大的好奇就在于想知道哪辆车跑得最快。这种赛车的想法是奇怪的，然而又是自然而然地产生的。
我从未考虑过赛车的事情，但公众却把汽车看成一个快速的玩具，除此之外别无其他，因此后来我们也开始赛车了。
起初的汽车工业被这种赛车行为拖了后腿，因为制造者的注意力被引到如何制造速度更快的车，而并不是更好的车。这是投机者耍的伎俩。
一群投机者开始动起了脑筋，当我一离开电力公司时，底特律汽车公司便开始开发我的汽车项目。
我作为总工程师，手头有少量的货物。在3年的时间里，我们继续制造一些和我的第一辆车相同的车。但我们卖掉的车很少，因此我几乎得不到经济援助，用来制造更好的可以大量销售给公众的车。
整个计划就是依照订单来制造，尽量从每一辆车上获得最高的价格。当时，主要的想法似乎就是为了挣钱。
除了机械制造方面之外，我没有别的权力。很快我就发现这家公司不是实现我的理想的场所，而只是一种挣钱的工具——而且也没有挣到多少钱。于是在1902年3月，我便辞职了，决心再不受别人的指挥和命令。
底特律汽车公司后来成为凯迪拉克公司，公司由里兰德所有，后来他也加入了汽车行业。
我租了一个店铺——位于公园村81号，是一座只有一层的砖棚——在那里继续我的实验，并想看清楚工商业到底是什么。我想它肯定和我的第一次冒险所证明的东西是不一样的。
从1902年到福特汽车公司成立，有一年时间，实际上这一年是进行调查研究的一年。
在我那个小小的店铺里，我努力工作，开发了4个汽缸的发动机。在外面时，我便试图发现工商业到底是什么样子的，看看它是不是像我从第一次短短的经验中所感受到的那样，必定是自私自利的搜刮金钱的手段。
从我上面已讲的第一辆汽车，到我的公司成立，我一共制造了25辆汽车，其中19辆或20辆是在底特律汽车公司制造的。汽车的发展之路已经走过了它的最初阶段。
在这一阶段，汽车从仅仅能走，发展到了具有高速度的阶段。克利兰德的亚历山大·温顿——温顿车的创造者，那时他是全国的赛车冠军——表示愿意接受所有挑战者的挑战。于是我设计了一台比以前更简便的双缸密封式发动机。
我把这台发动机装进底盘架上，突然发现我的汽车也能获得快的速度，便安排了一场和温顿车的比赛。我们在底特律的克罗斯颠的车道上举行了比赛。
最终我击败了他。这是我第一次赛车，而它也带来了人们唯一愿意看的广告。
除非汽车的速度快，除非它能够击败其他的赛车，否则公众对它会不屑一顾。这促使我产生了想制造出世界上最快的汽车的野心，促使我设法造出四缸发动机。但这是以后的事了。
在商业运作中，最令人吃惊的第一个方面是，大量的注意力都是针对金钱的，只有少量的注意力是用于服务。但我认为这是和自然规律相反的。自然规律中，金钱应该是作为劳动的结果，不能是在劳动之前。
商业运作中的第二个方面是，只要能把一件事做好，能挣钱就可以，而对更好的生产方式却抱着普遍的冷漠态度。
换句话说就是，一件物品被生产出来，并不是考虑它能为大众提供多大的服务，而主要看它能挣多少钱——因而对于顾客是否满意产品并不会特别在意，只要能把东西卖出去就万事大吉了。
一个对产品不满意的顾客，商家不仅不认为他的信任被自己辜负了，反而是把他当做讨厌的人，或者是将他当做榨取二次金钱的来源——本来在第一次时就该把工作做好的。
比如，汽车一旦被卖出之后，商家就不关心它可能会发生什么事情，也不关心它每跑一英里会耗掉多少汽油，它确实能提供怎样的服务也不重要。如果它被损坏了，需要更换零件，那么这只是购车人自己倒霉。
这种理论会导致人们进一步认为，以最高的价格卖零件是一桩好生意，因为既然顾客已经买车了，他需要汽车的零件，就会愿意为此付钱。因此，汽车业的发展并不是建立在诚实的基础之上，而且从生产的角度来看，它也不是建立在科学的基础之上，其他的行业也是如此。
也许人们还记得，曾经有过一段时期，很多公司是在金融界的支撑、扶持下才得以维生的。那些从前只局限于铁路行业的银行家，也开始关注工业了。
那时候，我的想法和现在一样，认为如果一个人把他的工作做好，他就会为此而获得好的回报，因而利润和资金方面的支持也就会滚滚而来；一家企业应该从低起点起步，不断地巩固自身的所得，并逐渐发展壮大。如果企业发展过程中始终没有收获，那么这便是向其企业主表明，他是在浪费时间，因为他并不属于这一行业。
我从来没有改变过这些看法，但我发现这种认为把工作做好，就可以从中获取所得的简单想法，对于现代企业来说不太适合。
那时候，最好的企业计划是一开始便尽可能地争取最多的资本，然后是尽量地出售企业的全部股票和债券。在扣除股票和债券销售的费用、宣传费以及其他各种开销之后，剩下的钱便是企业的利润。而且一个好的企业就是其股票和债券能以最高价并且是大量出售的企业，因而在企业发展中重要的是股票和债券，而不是工作。好的企业不是指那些工作做得很好、能挣得公平利润的企业。
我不知道一家新企业或旧企业怎么能一方面希望获得最大的股票和债券利润，另一方面又能以公平的价格出售产品，我从未弄懂过这一点。我一直弄不清是根据什么理论，认为给企业投资金钱之后，就可以向其收取利润。