就川西驿运区而论，其主要承担的运输任务则为粮运、特种工程工粮、工料运输以及成都市区及市郊间的马车客运。自1941年田赋改征实物以后，四川省办驿运各线主要任务则为运输各地征购粮食。四川省所征购的粮食，除一部分由粮食部四川储运局自运外，其中成都、新津、赵镇、绵阳、渠万五区，由四川省驿运管理处代运，“以渝广线担负成都新津二区运输，新渝线担负赵镇绵阳两区运输”。新渝支线总段改组为川西支线总段，亦继续承担赵镇、绵阳两区的粮食运输任务。川西驿运区成立后，因田赋征实而订约大宗承运，运粮区域进一步扩大，近至成都、华阳、双流，远至绵阳、广元、安岳、自贡等地。
1943年8月，四川省办驿运增加的另一运输任务就是承运成都市特约米。四川省驿运管理处川西驿运区受第一民食供应处委托，承运成都市64处特约米店的粮食运输。川西驿运区每日清晨派出板车至城郊粮食储备仓库，运输定额粮食至成都特约米店，每月平均运输300石。
1943年12月至1944年6月，成都附近各地举办特种工程，共征集四川省36万民工，在成都附近的新津、邛崃、广汉、彭山、华阳、绵阳、简阳及双流的马家寺、双桂寺、彭家场、成都的凤凰山等11地，为美国B-29重型轰炸机修建机场。修筑此特种工程，所需工料、工粮均由四川省驿运管理处川西驿运区筹集板车全力担运。
国民政府举办驿运，最初设想仅为货物运输，并没有涉及到人员旅客的运输。四川境内的旅客运输，因无铁路，主要依靠汽车和水运之轮船与木船，但因抗战需要，汽车与轮船已侧重于军运，运输旅客之汽车与轮船大幅减少，致使人员出行至感不便，特别是城市交通。在此情形下，除重庆客运服务所、川陕驿运干线分处分别在重庆、成都等城市发展马车客运之外，四川省驿运管理处自备客运马车，由川西驿运区成都驿运段全面负责开办旅客运输业务。1943年1月开始营运，最早营运路线为成都西门至金牛坝一段。至1943年7月共辟有营运路线四条，计111.5公里。据统计，自1943年1月至1944年6月一年半时间里，共计载运旅客68552人次，519488延人公里。
总之，川西、川东驿运区的经营，促进了抗战前线及后方的物资流通，为城乡人员的交通提供方便，战时交通运输需求的紧张局面得到部分缓解。当然，在此一时期，四川省办驿运经营也已出现诸多技术性的问题，其时四川省驿运管理处对此深有体味：“本处四年来工作情形，略如上述，检讨过去，困难所在，可概括为行政力量不足，民间工具未收统筹运用之效，经济力量薄弱，工具设备无法充实，运价不获随时按照物价调整，及物资与输力未尽密切配合。”至于其具体情形留待后面几章再做详细讨论。
$第四节 四川省办驿运的后期发展
1944年后，盟国战场形势日趋好转，抗战胜利在望，国际运输渐有改善，汽油、汽车及其零配件供给渐趋充足，四川公路汽车运输、飞机空运及轮船航运力量大增。与此相反，驿运之地位渐趋衰落，驿运线路与机构面临较大幅度的调整。
根据原四川省驿运管理处1943年度施政计划，“为使脉络贯通，便利集中调度起见，前经拟定增辟新线分全省为川东川西川中三区”，其中内江经自贡至乐山线，威远经自贡至邓井关线，新都至重庆水运线等三线为川中驿运区计划举办之驿运线路。后来，川中驿运区因经费困难而“暂缓设置段站，由川西区兼管”上述三驿运线路。川西驿运区因经营范围过于广阔，于是根据原有设想最终于1945年4月之前成立了川中驿运区，以罗维政为该驿运区主任，原川西驿运区所属自贡段业务移交川中驿运区经营管理，所辖线路与原计划比较，稍有变化，在接管原内江经自贡至乐山线，威远经自贡至邓井关线二线的基础上，辟为六线。
1945年3月底，交通部驿运总管理处奉命撤销时，川陕驿运干线分处也随即裁撤，其干线业务奉令移交所经各省驿运管理处或公路局接办，其中所经四川部分广元至重庆段线路则移交四川省驿运管理处管理经营，四川省随即于1945年4月1日成立渝广线区，以陆钧为该驿运区主任。据该区呈文所称：“查职区于本年四月一日开始办公，所有前交通部驿运总管理处川陕线驿运管理分处职员移交名册，经该处总务课方课长培元面交到区，除饬各该员司等照常继续工作以免业务稍停外，理合照缮清册一份，随文赍呈。”并且要求，“前分处所辖石椑、广元、剑广等三段，现既改归区属，应将石椑段改为内江段，广石段改为石罗段，剑广段改为罗广段，以清界限而便指挥”。此外，川陕驿运干线分处在成都城内及市郊所办马车客运，也交由四川省驿运管理处接办，据四川省驿运管理处客运服务所主任刘承祺呈称：“遵将前川陕驿运处客运服务所全部接收改组为本所，于四月一日到职视事。”四川省驿运管理处客运服务所于1945年4月1日正式成立，以刘承祺为该所主任。
据川西驿运区主任张毓灵呈称，时至1944年，该驿运区由于“业务不振，运价增加困难，加之百物昂贵，生活高涨，米价竟涨至十倍以上，因之区内及段站员工开支无形扩大，出入不敷，相差甚巨，竟至负债累累”，川西驿运区营运已渐渐陷入困境，不意此时该驿运区成都段南门站驿运工作人员失手打死驿运车夫，“南门站不幸事件骤然发生”，严重影响川西驿运区的名誉，对该驿运区营运无异雪上加霜，运输业务“陷于停顿状态”，川西驿运区除了解散之外已无他途。如此情形下，川西驿运区奉令于1945年3月底结束业务，据四川省驿运管理处训令所称：“查本处为调整区段机构，业经令饬川西驿运区于本年三月卅一日结束，并派成都直辖段段长杨乘云负责清结在案。所有该区货运业务自四月一日起，分别交由成都广汉遂宁三直辖段接办，至客运业务，着交由本处客运服务所接办。”结束事宜之办理时间定为两个月，至该年5月底办理完竣，据其驿运区呈文中称：“窃查川西区奉令办理结束，所有办理结束员役，已分别派定。为便利办公起见，已暂移厅署街渝广线区办事处开始办公，至结束时间定为两月，即至五月底全部办竣移交。”其间，其客运业务移交四川省驿运管理处直属之客运服务所接办。4月5日，川西驿运区成都段与四川省驿运管理处客运服务所联合呈文省驿运管理处，声称：“案奉钧处三十四年四月三日驿总字第三三六号训令开：‘查本处客运服务所业经筹组成立，所有该段客运马车着即交由本处客运服务所主任刘承祺接收，除分令外，合亟令仰遵照移交，并将交代情形报核为要。’等因。奉此，职等遵于四月四日办理交接手续。”川西驿运区成都段客运业务于1945年4月4日移交四川省驿运管理处客运服务所。至于川西驿运区货运业务，则由该区所辖各驿运段分别改组成立之四川省驿运管理处直辖驿运段接办。其中，川西驿运区所属成都驿运段、广汉驿运段、石桥驿运段分别改组为四川省驿运管理处直辖成都段、直辖广汉段、直辖遂宁段。据直辖成都段1945年4月呈文所称，“本段已于四月一日成立”，由杨乘云为段长，袁天锜为副段长。川西驿运区奉令解散，四川省办驿运进入后期发展阶段。
后期驿运的一个突出特点是由四川省驿运管理处直接办理客运服务所。前期与中期驿运主要为货运，而后期货运已逐渐减少，客运业务却发展很快，客运马车由川西驿运区成都段最初的5辆车，至1945年11月，其时之客运服务所已增至89辆。此外，川东驿运区照常设立，川中驿运区按原有计划根据驿运经营实际最终得以设立。增加的渝广线区，其实质上即为原四川省驿运管理处所办之渝广水陆联运线总段。原川西驿运区已分为三个直辖段：直辖广汉段，直辖成都段，直辖遂宁段。此即为四川省办驿运后期的线路及有关机构之变化。
后期的四川省办驿运营运中，各驿运区与直辖段也积极承担部分运输任务，其中直辖广汉段就承担什邡、德阳、广汉等处的粮食运输，据其呈文言称，“查本段业务以运输广什德绵各县粮食储运处粮食为主要目的”。然而，到驿运后期，四川省办驿运也面临诸多难以解决的问题。其发展所面临的实质性困难，简而论之，主要有如下两个方面：其一，运输业务减少，营运难以开展。如前所述，到抗战接近胜利之时，汽油、汽车及其零配件来源较易，军公物资已大部分由公路汽车运输，因此驿运之运输业务日见减少。抗战胜利后，业务开展更为艰难，此时川东驿运区会计股主任即行指出：“关于川东现状，因抗战已届结束，梁山机场工程亦告停工，本区业务现已入停顿状态，其他业务希望殊微。”参与民间商运，又被民间运输商行指责为“与民争利”，并控告到行政院。此外，四川省办驿运机构自身运输工具少，在承担政府运输任务后，主要靠征集民间工具与动力从事运输，或再与民间运输商行订约由运输商行承运，从中收取一定的管理之类的费用，所以一旦政府运输任务减少，就不得不参与民间商运，从而使得运输业务因运输工具与动力不足而难以展开。
其二，经费困难，入不敷出。四川省驿运管理处成立时，其开办费、经常费等经费主要由省政府拨给，营运期间如有亏损，由中央予以部分补助，营运收入主要用来增加职员的福利和添购驿运工具。然而，川西、川东两驿运区因所定运价之调整赶不上物价之上涨速度，营运亏损日益严重，入不敷出；补助款又因抗战经费开支庞大，中央常以“自给自足”为理由予以不拨或缓拨，拨付时有中断之虞。此外，因为驿运业务日见减少，各驿运区、直辖段收入来源更为不足，经费更趋困难。川东驿运区会计股主任在信函中曾言称：“收支时感不平，员工薪金拖欠数月而不发，兼之待遇菲薄，以致职股同仁相继星散，只剩职与雇员顾国初二人。”据直辖广汉段呈文中所称：“查本段业务，仅有德阳粮运尚在续办，每月收入有限，不敷开支。在此自给自足之原则下，复以所属其他各县粮运尚未展开，所有人事必须紧缩，以节开支。”
业务锐减，经费不足，四川省办驿运陷入困境，更因抗战已获胜利，为应对“战时”需要而举办的四川省办驿运已失去存在的根本理由，正如时人所言，“战时驿运系适合于战时需要，今战争即告结束，此项事业似无存在必要”。1945年抗战胜利后，四川省办驿运，除了成都市内及近郊之客运外，已基本停运，驿运营运机构大部停顿，据渝广线区呈文所称：“查本区近因业务停滞，收入锐减，几经研讨，唯有暂时紧缩人员，酌裁段站。”唯有通过“紧缩人员”减少开支以及裁减段站驿运机构来寻找出路。在此情形下，四川省办驿运停办已不可避免。1946年1月，据渝广线区呈称：“查本区因业务不振，收入锐减，入不敷出，业经奉令停止业务，办理结束。”渝广线区率先办理结束事宜。值此情形下，交通部也对战后公路管理及运输业务予以调整，四川省组设省公路局，接收战时运输管理局之四川公路管理局一切财产及接管其管辖之“干线以外之省县公路”，并以“省方接收所得之车辆器材以及可能倡导募集之商股商车另行组织”四川省公路运输公司。1946年3月8日，四川省政府致省驿运管理处训令：“本省驿运处原定于六月底结束，即以其所辖业务一并交由上述公司接收，统筹公路运输，以一事权。”并称该结束事宜“业经交由本府委员会第七四九次会议决议通过纪录在卷”，“上述公司”指四川省公路运输公司。4月26日，四川省驿运管理处致函省公路运输公司：“本处斟酌业务实际情形，令饬所属川中区川东区直辖广汉段于四月底结束，直辖成都段及客运服务所于五月底移交。”1946年5月底，四川省办驿运全部业务移交四川省公路运输公司，四川省驿运管理处已不获存在，四川省办驿运事业至此结束。