四川省驿运管理处成立后，随即展开驿运营运与管理工作，承运各类物资以满足于军需民用，在一定程度上既维护了后方社会生活的稳定，又支援了前线抗战。正如交通部驿运总管理处副处长王炳南所言：“对于前方军品弹药被服粮秣之补给，战区物货之抢救内运，公商货品之疏运调剂，特种工程粮料之运输等，均曾尽最大努力，直接加强前方战斗力量，间接协助政府推行限政，平抑后方物价。”虽然所谈为全国战时驿运经营，但也十分符合四川省办驿运的经营状况。
$第一节 省办驿运的主要运输与运输形式
四川省地处抗战大后方，被其时国民政府称为中华民族复兴根据地，地理位置上又处于大后方西南西北的交通要冲，军公商各类运输频繁，运量巨大，凸显出四川省办驿运意义重大。
一、省办驿运的主要运输及运量
自开办以来，四川省办驿运即承担重大的运输任务，其中包括第六战区的军运，特种工程的工粮工料运输，田赋征实后的粮运，成都市特约米的运输，以及成都市区和城郊间的客运，都能想方设法努力完成任务，受到交通部及省政府的嘉奖。此外，其还承担了其他军公商方面的运输，如运煤、运纸、运邮件等，致力于满足抗战军民的需求。下面就四川省办驿运承担的几大主要运输任务，予以简要陈述，作为对四川省办驿运实际经营状况予以论述的基础。
（一）特种工程的工粮工料运输。珍珠港事件爆发后，美国向日本宣战，与中国结成盟国。为了直接轰炸日本本土及与日本战斗机近距离接战，美军决定在成都城郊及四川其他一些地区修筑多个飞机场。由于战时条件的限制，飞机场的修筑基本上由民工使用锄头等非机械力工具完成，其中民工工粮及飞机场土方等运输任务，则由四川省驿运管理处奉令部分承担。所谓特种工程，如前所述，是指在四川等地区为盟国修筑军用机场，因此为军事机密，对外统一宣称为特种工程。
如前所述，四川省驿运管理处渝广水陆联运线总段和川西支线总段，即为新津特种工程运输而成立。1940年底，新津特种工程紧急，所有工粮，全由四川省驿运管理处承运，“为适应环境便利运输计”，四川省驿运管理处于1940年12月23日成立渝广水陆联运线总段，承担新津特种工程工粮，该线所承运范围为成都、华阳、新都、双流四县，于1941年3月16日圆满完成任务。承运此工粮结束后，据统计，该线1941年1至6月，共计载运货物3565.716吨，计5280971延吨公里，其中大部分为新津特种工程工粮，应无疑义。除一部分新津特种工程工粮由渝广水陆联运线承运外，省驿运管理处同时决定另行设立川西支线总段，着手规划该总段运输里程，设置段站驿运营运机构，专门负责新津特种工程工粮运输。该支线总段于1941年1月15日成立，不久即行开运。至3月底，工粮运毕，其间川西支线总段共“承运工粮三四九三四二吨，计一五六四八一延吨公里”。
然而，主要的特种工程运输，则在驿运区时期。1943年12月，四川省成都附近各地举办特种工程。据学者研究，此时之特种工程，“是指1943年12月到1944年6月期间，美国大致决定从中国出发对日本进行战略轰炸之后，中国政府调集四川省36万民工在成都附近的新津、邛崃、广汉、彭山、华阳、绵阳、简阳及双流的马家寺、双桂寺、彭家场、成都的凤凰山等11地，为超级空中堡垒（Superfortress）B-29重型轰炸机修建（Forward airfields）前进机场的重大工程”。修筑此特种工程初期，公路不通，国民政府仅有的少量汽车也无法进入特种工程工地。所需工料工粮，除川陕线驿运分处参加部分承运外，其余均由四川省驿运管理处川西驿运区筹集板车全力担运。据其时四川省驿运管理处记载，“以时机迫切，未遑自逸，立即饬由本处川西区筹集板车，备供使用，惟工程浩大，地区辽阔，任务至为艰巨，而成都平原所需物资，向赖驿运工具为之运输，此次特工需车虽多，又不能稍有偏废，故一面调派自有工具参加运输，迅赴机宜，一面发动民间工具，以补自身之不足”，四川省驿运管理处“除动员自备及直接征雇的胶轮板车八百辆外，并发动民间胶轮板车九百六十辆”，据统计，其间四川省办驿运共承运特种工程工料139878吨，405399延吨公里，工粮1102吨，32336延吨公里。同时，该管理处为制止运输力价之高涨，办理车辆管制，以全力支持特种工程运输。1944年6月，运输任务全部完成，获得交通部的嘉奖。
川东方面，于1944年春，因扩建梁山飞机场，急需大量石料，由川东驿运区应邀订约承运石方，供应车辆达400辆。川东山岭起伏，道路崎岖，运输较为困难，但此运输任务，由川东驿运区“独立支撑”，顺利完成。
（二）田赋征实后的粮运。武汉广州沦陷后，抗战进入所谓战略相持阶段，大后方由于人员大量拥入，再加之敌人对抗战大后方的战略性封锁，物资来源不易，交通运输困难，保证抗战后方与前线军民的粮食充足供给已非易事。国民政府为适应战时需要，出于对粮食缺乏之实际状况的积极反应，一改原田赋由货币上交的政策，及时实行田赋征实政策，控制粮食分配，以保证后方与前线粮食的基本供应。所谓田赋征实，就是田赋上交由货币改为实物，对粮食实行统一管制，定量分配。1941年7月1日，国民政府成立粮食部，并内设三司，其中储运司专管粮食仓储运输。同年10月1日，粮食部直属的四川粮食购运处改为四川粮食储运局，承担四川田赋征实后的粮食征购任务。
四川自古为产粮大省，对四川省田赋征实而来的各种类型的粮食，其运输问题则部分由四川粮食储运局自行解决，而川东川西粮食盛产地之“成都、新津、赵镇、绵阳、渠万”五区，则由四川省驿运管理处全面负责运输。针对此粮运区域辽阔、运量巨大的实际情形，四川省驿运管理处采取分区负责制承运储运局粮食，据四川省驿运管理处1941年10月呈文所称：“查本年度本省粮食，除一部分由粮食部四川储运局自运外，余如成都、新津、赵镇、绵阳、渠万五区，均托由本处代运，计成都运九十九万余石，新津运廿七万余石，赵镇运四十二万余石，绵阳运廿余万石，渠万运十余万石，除渠万区拟饬本处渠万支线承运外，其余各区，拟就渝广新渝两线现有组织略加补充，分行承运，不另设置机构，以节公帑，即以渝广线担负成都新津二区运输，新渝线担负赵镇绵阳两区运输。”另据同年12月四川省驿运管理处致粮食部四川粮食储运局的代电中声称：“查本处承运贵局粮食，系指定各驿运支线总段分区负责，计渠万支线总段负渠万区责任，渝广支线总段负成都新津两区责任，新渝支线总段负赵镇绵阳两区责任。”各区待运粮食约定数量，则以分区负责制的形式，由各支线总段全力承运，上述任务于1942年前半年大致运输完毕。
川西、川东两驿运区改组成立后，由各驿运区直接与粮食部四川粮食储运局订约大宗承运。运粮区域，川西驿运区主要承担四川储运局成都区之温江、彭县、新繁、双流、什邡五储运处及成都聚点仓库粮食运输，以及安岳、乐至、崇宁、遂宁、德阳、绵竹、广汉、新都等地；川东驿运区所承担的运输任务主要为渠万区渠县、大竹、梁山、万县各地粮食储运处之粮食，以及宣汉、蓬安、岳池、邻水等地。据记载，至1943年6月，川西驿运区成立仅六个月，其已与四川粮食储运局签约，承运粮食“共计运出八万四千六百三十八市石六斗三升”。据1944年驿运简报，四川省驿运管理处“五月份承运粮食储运局粮食计川东区运出大竹粮食七一〇〇公吨，三九八延吨公里”。再如1944年8月，川西驿运区与四川粮食储运局彭县分库签订合约，一次就签约“承运食米六千市石”，运输路线：“一由九尺乡及太平镇至彭县，二由中心镇，隆丰及棚口乡至成都西分仓”，合约有效期限未予规定，以运完为止。总之，据统计，四川省驿运管理处“与储运局订约承运者，系自三十一年粮，当年共运出一一〇一四吨，折合一四六八五三市石；三十二年共运出一一二四三吨，折合一四九八九四市石，两年共计运出二三二五六吨，折合二九六七四七市石”，两年即运了近30万市石。由于四川省驿运管理处承运田赋征实之粮食的整体统计数据的缺乏，此处只能罗列部分相关数据。虽然如此，四川省办驿运大量承运田赋征实之粮食的基本事实是无可否认的。
川西驿运区于1945年3月底撤销后，四川省驿运管理处直辖广汉段、成都段、遂宁段继续承担川西驿运区所承担的粮运任务，其中直辖广汉段即承担绵竹储运处粮运。1945年9月，直辖广汉段呈文省驿运管理处，因承担绵竹储运处连山存粮，要求省驿运管理处与绵竹储运处交涉下拨运费，其中声称：“恳请钧处飞函绵竹储运处拨发衷局长已批准之运费三十余万元迳付站长胡显荣，以便督饬分别办理连山存米下运事宜。”运费下拨，绵竹储运处粮食即可开运。
（三）第六战区的军运。第六战区以陈诚为司令官，其军队驻守于武汉以西，重庆以东沿长江地区，及其两岸纵深地区，其任务为守住长江，即称江防。此为重庆及大后方的东大门，抗战时期战略地位突出，日军进攻较激烈，因而军运任务繁重而又急迫。奉建支线总段即为第六战区之军运而专设。该线所经各地大部分为山间“羊肠鸟道”，行走不便，因而征雇了1600名左右的运夫，肩挑背驮，承运物品为“军米及钢铁桐油食盐”等军用物资，运输之艰难可想而知。据记载，仅就军米运输，原预计奉建支线总段“月运米二万五千小包”，因征集运夫困难，后得第六战区兵站总监部同意，改为“每日由大溪运建始军米五百小包，月运一万五千小包”。自开运至1941年5月底，“共运军米军品商货等七五六二三公吨，计九一八一五延吨公里”。因军运运价过低而亏损等原因，奉建支线于1941年6月1日交由第六战区司令部接收办理，但其半年多时间的运输大致满足了“前方军品弹药被服粮秣之补给”，对支持第六战区抗战意义重大。
（四）成都市特约米的运输。1943年8月，四川省办驿运增加的另一运输任务就是承运成都市特约米。“此项米粮，为市民日用所需，关系社会。四川民食第一供应处为便利市民易于购买，爰有特约米店之设，将本市分为东南西北四区，每区各设特约米店若干家，分布各区街市，综计全市共有特约米店六十四家”。四川省驿运管理处川西区受第一民食供应处委托，“承运成都全城特约米店64处，按月运输冲消米平均300石”，这项运输虽然运输量不大，但运输过程十分繁琐，“且以关系平民日食所需，责任尤重”。川西驿运区每日凌晨“派拨车辆，分由指定仓库，运米到店，多则石余，少则数斗，近在咫尺，远亦数里，运行时少，装卸时多”，所以“车辆虚糜，亏累甚巨”。其运输数量虽不多，但与成都市民的生活密切相关，其重要性也就不言而喻。
（五）成都城郊及附近地区的客运。因汽车及汽油来源不易，汽车客运已非普通运输方式，城市市区、城郊间及城市之间的客运更加困难。在此背景下，除商营人力车在成都大量运行以及川陕驿运干线分处在成都经营马车客运业务之外，四川省驿运管理处为方便成都市区及城郊附近地区的旅客出行，自备客运马车，在成都城郊及附近地区举办客运。
四川省办驿运之马车客运，最初是由川西驿运区成都段承办，于1943年1月开始营运，最早营运路线为成都西门至金牛坝一段，并曾延展至郫县。
1945年3月，川陕驿运干线分处奉命结束后，其所经营之成都马车客运业务则移交四川省驿运管理处，为此特成立四川省驿运管理处客运服务所。川西驿运区撤销后，其所经营之马车客运业务也移交给该客运服务所。至此，成都市区及城郊马车客运业务则设立了统一的管理机构。
对此创办的背景与经过，四川省驿运管理处有过一段描述：“本省马车客运，向无先例。本处为率先倡导便利市区交通计，乃兴办成都近郊客运马车，经先租赁川陕线驿运分处马车五辆，于三十二年元旦开行成都西门金牛坝间一段。嗣曾一度向西展延至郫县。在三十二年本省举行物产竞赛会期中，复临时添办老西门与新西门间各段客运。旋本省自制客车竣工运省，加入运行。因票价低廉，时间经济，运行安全，座位舒适，故社会人士咸称便利，纷纷要求增辟客运路线。”与其时运行成都市内之人力车相比，马车客运具有“票价低廉，时间经济，运行安全，座位舒适”的优点，大受社会人士的欢迎。在四川省办驿运后期货运渐趋减少之际，马车客运则成为省办驿运的主要营运项目，其经营一直延续到1946年5月底四川省办驿运结束。
除了上述这些主要运输之外，四川省办驿运还承担了运煤、运盐、运纸等运输任务。正如吴昌言在《四川省境内之驿运》中所述，“川省驿运支线通常运输以大竹、天生桥、安岳、彭县、濛阳、乐至等四川省粮食储运局仓库的食米，自流井的盐，大足的纸张为主，以公商货物为辅。”如1944年11月3日，川东驿运区与万县水电厂签订合约，承担运煤之任务，每月运输燃煤200吨，运输里程由“万县五梁桥沙坝至万县鸭车沟，按八公里计算”。
运量上1944年运量最大，其次为1942年、1941年，但从延吨公里量上来看，则是1941年、1942年量最大。究其原因，1944年川西川东两驿运区从事特种工程运输，因而运量最大；因特种工程运输距离相对不远，所以1944年驿运营运延吨公里量上并不大。1941年四川省办驿运五线并运，驿运线路绵长，其中渝广水陆联运线就长达1127公里，新渝支线达816公里，并且其军公运输紧急，任务繁重，因而运量与延吨公里量上都较大。就四川省办驿运的整体发展来看，1940年为初步发展阶段，1941年和1942年为大规模运输阶段，而1943年运输业务稍有收缩，1944年因特种工程工粮、工料运输，四川省办驿运营运达到高潮。