但明朝的茶马贸易并不是一个普通的商品贸易，一明清两朝的茶马互市政策之异同
茶马互市是明朝政府对西部的藏族地区实行的一种贸易方式。明朝建立之初，它被明朝政府配上了政治色彩，试图以贸易为手段，以怀柔加控制达到羁縻。
明朝政府以互市为形式，以国家垄断经营为主，进行中央政府与西部藏族地区之间的以茶易马贸易。明朝政府制定了一套管理茶马贸易的制度。政府首先控制内地的茶叶，将内地的许多产茶区定为政府统购区，设立茶马司收购贮存茶叶，严禁民间私贩茶叶。明初茶禁很严，规定带私茶出境与关隘者，处以死罪。后又规定，茶商在西宁、临潭、临夏一带贩茶一百斤以上出境者及守备、把关、巡捕在上述地区贩茶二百斤以上出境者，处以终身充军。在限制汉商汉官私贩茶叶出境的同时，政府也禁止藏族土司、上层喇嘛等借朝贡的机会入内地收购茶叶，永乐六年（1408），朝廷下令各地关隘不许漏茶及匹缎、布绢等出境，否则贩运者及守关头目要被凌迟处死，家迁化外，货物入官。在将茶叶收归国家专卖的同时，政府又对藏区的许多产马部落指定了派购任务，发给金牌，以作为信符。政府在靠近藏区的地方如四川的天全，甘肃的天水、临潭、临夏、张掖，青海的西宁等地遍设茶马司，作为官方经营茶马贸易的机构，由茶马司用收购的茶叶向藏族人民换取以马匹为主的畜牧产品。
明朝政府深知藏族好吃乳酪，如果不配以茶则易生病，而藏区不产茶，所有茶叶都依仗内地供给，因此，控制了对藏族地区的茶叶贸易就可以羁縻、控制藏族地区。这就将茶马互市提到很高的政策高度，在政治上实行土司制，经济上开展茶马互市，思想上推崇藏传佛教的三位一体治藏政策中，占有重要地位。明朝政府一方面供给藏族茶叶，以示怀柔笼络；另一方面又严格控制供给藏族的茶叶量，不能让藏族有多余的茶叶，以免藏族叛服无常。明代前期的主要防范对象是北方的蒙古贵族，蒙古族与藏族都信奉藏传佛教，渊源极深，明朝政府就利用茶马贸易，控制藏族，不使藏族有与蒙古贵族联合反明的可能和机会。
清政府为了羁縻西部少数民族，也开展了茶马贸易。明朝政府需要大量的马匹以供军队；西部尤其是藏区盛产优良马匹，而西部的藏族又需要购买内地的茶叶，双方互有需求，使茶马贸易有了基础。起初，清政府对茶马贸易的政策和管理方法，基本沿袭明朝制度。但康熙之后，其做法与明代就有较大的不同，一方面，清朝的官牧事业发展很快，到乾隆年间，官牧牧场所产良马已基本能够满足军队的需要，政府不必单纯依赖茶马贸易来获取良马；另一方面，内地茶叶生产有了很大发展，茶叶产量大增，要求有更多渠道、更方便地进行交易，社会并不安定，这使得官方专卖茶叶制度受到冲击，私茶泛滥。再加上土司和地方官吏的腐败行为，破坏了官方贸易的信誉。这些都使官方经营的茶马贸易难以为继，虽然政府为振兴茶马贸易采取了多种措施，但都收效不大。从康熙七年起，官营茶马贸易就开始走向衰落，到乾隆年间，历代封建王朝大力经营的西北官营茶马贸易便正式宣告终结。此后，政府采取征收茶商税银，许其自由贩卖的政策，将茶马贸易归入西部民族民间贸易之列。
清朝废除官营的茶马贸易后，四川对藏区的民间茶贸易成为茶叶输藏的主要渠道。清政府废除了官营的茶马贸易，并不表明它对茶马贸易不重视，正相反，清政府对茶马贸易非常重视，将其视为羁縻藏族最重要的手段之一。还在康熙年间，政府就着手经营打箭炉（今康定），使售茶市场由雅安碉门更深入到藏族地区。随着贸易的发展，四川境内逐渐兴起打箭炉、松潘、泸定、巴塘等互市地。清政府对川茶、边茶（对产自云南西双版纳地区普洱茶的称谓）输藏采取的贸易政策是：贸易由民间进行，中央派员前去监督贸易；为保证川藏道贸易畅通进行，川、康、藏地区政治军事形势稳定，清政府采取由官方给照行商方法，对来往人员进行严格控制；康熙皇帝亲自下令，对藏族商人不收税，只对内地商人征税，地方官不要以商税为重，要以促进贸易为重，须图好名，稍有优处，人即称颂；清政府还放弃了对藏区茶叶供应的限制。在政策支持下，茶叶大量输入藏区，带动了汉藏经济贸易发展。
二抗战期间推进川江航运发展的措施
“七七”卢沟桥事件后，抗日战争全面爆发，东部国土相继沦陷，给中国航运业造成了巨大的损失。幸存的轮船陆续退入川江，保存了一些实力。国民政府迁都重庆，四川成为抗战大后方，也是内河航运中心。
当时在重庆的军民用运输轮船有一百余艘，九万余吨，遭日军飞机轰炸后，仅有二十余艘轮船可经常开展运输18万吨，加上小吨位客轮，总吨位也不过25万吨左右，还不到战前重庆港轮船吨位的四分之三，仅仅是战前中国商轮总吨位的5％（张肖梅：《四川经济参考资料》第21-23页；傅润华等：《陪都工商年鉴》第8编第2章第8-9页，文信书局，1945。）。然而，就是这样的运输能力，却担负着巨量的运输任务：政府机构、兵工厂及工商业企业、学校及科研单位等内迁四川及西南地区。据不完全统计，到1941年底止，川江航运仅运输政府机构的物资就达四十多万吨，人员及壮丁二百多万人（傅润华等：《陪都工商年鉴》第8编第2章第9页，文信书局，1945。）。
东部沦陷，西部公路交通落后，北方还有溃逃的元朝蒙古军队，川江水域成为中国交通的大动脉。鉴于川江航运在抗战时期交通体系中的重要地位，国民政府采取多种措施治理川江，扶持航运。第一，调整机构。改变以往国家和地方双重管理，多有混乱的管理体制。1938年10月，汉口航政局迁至重庆，更名长江区航政局，负责管理川江航运，管理范围扩大至川、鄂、湘、赣、苏、皖等省（《航运》第16页，行政院新闻局印行，1947年10月。）。第二，增加对川江航运的投资。1940-1942年，在政府对西南水运建设的拨款总额中，用于川江水运发展的就占7524％（《交通建设》第1卷第3期，1943年；《战时航政与航政建设》，1942年。）。第三，统制运价。改自由定价为统一定价，颁布实施《四川省木船及轮船运价章程》。1943年后，物价变动剧烈，航商时有亏损，政府又实行补贴政策（《航运》第19-20页，行政院新闻局印行，1947年10月。）。第四，整治航道。国民政府先后在川江和嘉陵江上设置了44个机器绞滩站，占西南地区绞滩站的四分之三以上。1938-1949年，川江航运上施绞各种船只142万次（王绍荃：《四川内河航运史》第266页，四川人民出版社，1989。）。此外，还整治了川江上的几处滩险，如重庆上游的小南海、筲箕背、莲石滩等。助航设施也有所发展，如在重庆至宜宾段上新建助航设施381座。有效地减少了事故，提高了效率。第五，开辟新航线。大批内迁的工厂企业主要分布在川江流域，生产和生活对川江支流的航运提出了更高的要求，一批新航线应运而生。轮航新开辟金沙江航线、嘉陵江从重庆至南充等航线。第六，建设港口码头。重点建设了长江上游第一大港——重庆港。
抗战期间，川江航运有了很大的发展，为抗战作出了巨大的贡献。抗战结束后，四川不再是全国政治经济的中心，全面内战爆发后，四川经济陷入崩溃，川江航运也走向衰落。
三抗战时期国民政府的对外贸易的战时统制政策
抗战期间的外贸对国民政府来讲，具有维持军需财政、补充工业及民用必需品的重要意义。由于东部相继沦陷，中国原有的34个海关仅存西南的12个，西南的外贸地位骤然变得重要起来。国民政府十分重视对外贸易，将原来处于自由散漫的贸易转为战时统制贸易。1937年10月，政府就在军事委员会下设置贸易调整委员会，次年改隶财政部，更名为贸易委员会，并在西部各地设立办事机构，负责监督管理外贸的行政工作。贸易统制包括奖励并扶助军事、民生产品的输出、输入和囤积，此外则限制或禁止；办理入口须先报请贸易管理委员会登记核准，并由省贸易委员会代本省出入口商办理采买、运输、保险、仓储及收交款项等事务；控制出入口物品价格。政府还在西部设立外贸业务统制机构，办理外贸业务