其余车型都为84英寸。现在的T型车轮距是100英寸。前5辆车的装配是要另行购买的；后面3款则随车配有部分装备。我们现在所售车辆都是装配齐全的。
A型车重1250磅；最轻的是N型和R型车，只有1050磅重，但它们都是单座敞篷车。最重的是拥有六缸发动机的K型车，重达2000磅。目前T型车重量为1200磅。
T型车的功能特性，几乎没有哪一个是前几款车型上没有的。每个细节都在实践中得到充分检测。T型车的成功，是毋庸置疑的。它也必须成功。它没有失败的理由，因为它的设计制造并非一时心血来潮。它承载着我所能赋予一辆汽车的所有功能，连材料用的都是我当时弄到的最新材料。这样，我们于1908至1909年，成功推出了T型车。
这时公司已走过了5个春秋。原先的工厂占地不过0.28英亩，第一年员工人数也就311人，有一家分厂，共产1708辆车。到1908年，工厂占地面积2.65英亩，公司拥有自己的大楼，员工人数增至1908人，分厂也增至14家，生产共6181辆车。公司的生意蒸蒸日上。
1908至1909年，我们也继续生产R型和S型车。它们是四缸的单座敞篷车和跑车，售价分别为700和750美元，之前销量很好。但是T型车一面世，它们便黯然失色。我们总共卖出了10607辆T型车——比任何一家汽车厂商卖得都多。同款的房车售价850美元；在同样的底盘上我们装配了城市车，售价1000美元；跑车，825美元；双门轿车，950美元；以及单座敞篷轿车，售价950美元。
这一销售季让我下定决心，是时候将新政策付诸实践了。而在我还没来得及宣布新政策时，销售商们却因为傲人的销售业绩而沾沾自喜，认为只要推出更多新款，销售会更上一层楼。说来也真是奇怪，一旦一个商品大获成功，总有人琢磨着，要是再作些改动，这商品定会更加成功。总有这样一种倾向，要在外形款式上折腾来折腾去，画蛇添足。销售商坚决要求开发新车型。他们只听从那5%能说出自己特别要求的顾客，却忘了95%无多挑剔的顾客。的确，只有尽最大可能去倾听意见与建议，一个企业才能进步，若发现服务上存在任何缺陷，当立即严格调查。但如果建议只是针对外形款式的，就要弄清这个建议是否仅仅是某人一时兴起的怪念头。销售商总想迎合这些怪念头，却不多加了解商品的性能，来向那些满脑子奇思妙想的顾客解释，自己所售车辆其实可以满足他的每一个要求——当然，前提是，它们的确有满足这些要求的资本。
因此，1909年的一天早上，在没有事先通知的情况下，我宣布，往后福特公司只生产一种车型，那便是T型车。而且，所有车将用一样的底盘。我说：“只要车是黑色的，顾客可以将它漆成任何他想要的颜色。”
几乎没人认同我的观点。销售商自然是看不出单一车型对生产带来的益处；更重要的是，他们也不关心这点。他们认为福特的生产已经够好了。有人坚信，再降低价格，就会使销售受损，会失掉那些看重质量的顾客，而汽车的客户群本来就有限。他们对汽车业实在是概念模糊。汽车仍被看做奢侈品；那些汽车厂商们，为宣传这一观点可下了好一番功夫。有脑筋活络者发明了“休闲车”这个词，而广告则着力强调汽车休闲享乐的功能特性。销售商极力反对，也情有可原，尤其是当我宣布以下声明时：
“我将为大众建造一种汽车。它将足够大以供全家使用，也足够小以便个人驾驶与养护。它将采用最简洁的现代设计，使用最优质的材料，由最好的工匠打造。同时它也将物美价廉，只要有份合理的薪水，谁都买得起，都能在上帝恩赐的广阔天地间，与家人共享天伦之乐。”
大众对这一声明却持幸灾乐祸的态度。普遍的评价是：
“福特要真这么做了，他肯定撑不过6个月。”
当时人们觉得，造价低的车肯定便宜没好货，而且本来嘛，造低价的车也没意义，因为汽车市场面向的都是有钱人。1908至1909年，我们的销量过万辆，让我下定决心建造新厂。我们已经拥有一家大型的现代化工厂，它位于皮奎克大街（PiquetteStreet）。它与全国任何一家汽车工厂相比都不逊色，可能还略胜一筹。但考虑到未来势必增长的产量和销量，它难以满足需求。于是我在高地公园（HighlandPark）购得60英亩的地皮，那时它还算是底特律郊外的乡下。我计划建造当时世上最大的工厂；这计划与购买地皮的举动都遭到了反对。已经有人在问：
“福特还有多久会破产？”
从那之后，这问题被重复了多少遍，不得而知。人们会心生疑问，只因他们不能理解，在工商业中，起作用的是一条原则，而非个人。而这原则如此简单，反倒给人以神秘之感。
1909至1910年，为了支付新购土地以及厂房建造的费用，福特车的售价略微上调。这样做理由充足，结果也非损害而是有利于消费者。几年前我们也这样做过，或者说，那一次为了兴建罗格河工厂（RiverRougePlant），我们没有按往年惯例降低售价。这两次本都可以通过借贷来筹得资金，但那样的话企业会一直背负还利息的压力，以后生产的车也都将在价格上承受这一负担。当时除了跑车只提价了75美元，还有双门轿车和城市车分别上涨了150和200美元，其他所有车型售价都上涨100美元。我们总共卖出了18664辆车。接着，1910至1911年，由于使用了新生产设备，房车的售价由950降至780美元，我们的总销量高达34528辆。自此，在材料成本与工资不断上涨的前提下，我们开始稳步降价。
将1908年与1911年相对比，工厂占地由2.65英亩增至32英亩，员工人数由1908增至4110人，汽车产量则由6000辆出头增至近35000辆。你会注意到，员工人数的增加与产量的增加不成正比。
好像是一夜之间，我们产量大增。那我们是怎么做到的呢？
很简单，就是通过遵循一条必然的原则，合理安排动力及机器。举个例子，在街边一家昏暗的小手工作坊里，经年累月，一位老师傅手工制造斧柄。
他以风干的山核桃木为材料，工具则是刨刀、凿子和砂纸。他认真对每只斧柄进行称量，调整平衡。没有两把斧柄是完全相同的。线条也必须合手，并符合木材的纹路。从早到晚，老师傅辛苦劳作。通常一个星期他能制出8把斧柄，每把他卖1.5美元。可因为平衡性欠佳，常有些卖不出去。如今，只要花上几美分，便能买到更为优质的机器制斧柄。而平衡性也不再是问题，所有斧柄都一模一样，每个都完美无缺。广泛运用现代技术，不仅大大降低了斧柄的价格，连之前的零头都不到，同时也极大地提高了产品质量。
在生产中，我们正是运用了同样的技术方法，所以从一开始，我们便能做到不断降价，提升质量。也许企业的核心，归根到底是个点子。而我们所做的不过是把它发展起来。也就是说，发明家或是勤于观察的工人，设计出一种更好的新方法，以满足人们的需求。这一新方法的优点不言自明，因此人们想把它利用发展起来。
以这种方式，一个人可以凭着自己的点子或发现，来证明企业的核心所在。不过，企业的发展壮大却是所有人协同努力的结果。没有哪个厂商能说：
“这家企业的建立可全凭我。”——如果有上千人帮他建立企业的话。企业是共同劳动的结晶，企业的每位成员都为它献了自己的一份力。通过工作与生产，他们使企业以其提供的服务获得源源不断的生意。他们也因此帮助建立了一种传统，一种行业，一种习惯，这些反过来又维持了他们的生计。我们公司便是这样发展起来的，而具体则将在下一章讲述。
与此同时，福特已发展为世界性的大公司。我们在伦敦及澳大利亚都设有分厂。我们的产品遍及全球，尤其是在英国，福特汽车同在美国一样家喻户晓。由于之前美国自行车业在英国的失败，起初打入英国市场并不容易。只因为美国自行车在英国并不适用，经销商们便以此为据，认定所有美国交通工具在英国都不会受欢迎。1903年，我们向英国运去两辆A型车，报纸对此不予报道，汽车经销商中有兴趣者亦寥寥。甚至有谣言称，车子的主要构件是绳子和环线，它要是能撑上两周不散架，买它的人都算是走运了！第一年我们大约只卖了12辆车；第二年情况也好不到哪儿去。而至于这些卖出的A型车的可靠性，我敢说，如今快20年过去了，它们大部分仍在英国提供服务。
1905年，我们的代理商让一辆C型车参加了苏格兰汽车可靠性测试赛（ScottishReliabilityTrials）。当时在英国，和赛车竞速相比，测试性能可靠度的比赛更受欢迎。这也许表明，人们逐渐意识到，汽车不仅仅是一个玩物。苏格兰测试赛的赛道是800多英里崎岖难行的山路。整场比赛，福特车只停了一次，还是被强制要求的。从此，我们在英国的销售迎来了新局面。是年，福特出租车也首次进入伦敦市场。这之后的几年，福特车的销量一路攀升。所有耐力与可靠性的测试比赛我们一个不落，并都大获全胜。
在南唐斯丘陵（SouthDowns）有一场类似障碍赛的比赛，我们布莱顿（Brighton）的经销商让10辆福特车参加比赛，两天的赛程下来，它们全都完好无损。因此当年的销量达到了600辆。1911年亨利·亚历山大（HenryAlexander）将T型车开上了4600英尺的本·尼维斯山（BenNevis）山顶，那一年福特车在英国的销量高达14060辆。从那以后，我们再不需要靠任何比赛的噱头。我们终于在曼彻斯特（Manchester）设立分厂；开始它只负责组装，但随后则开始生产越来越多的车。