在调研那年我对商业有了彻底的认识，它让我真正地步向成功：一，如果视钱财重于工作，则有可能阻碍工作，破坏服务根本。二，如果首先考虑的是赚钱，而不是工作，就会畏首畏尾，阻碍企业发展——它会使人害怕竞争，害怕改进方法，害怕任何可能改变现状的事。三，任何将服务置于首位，尽可能以最好的方法工作的人，其前途是不言而喻的。
在底特律，我的“汽油马车”是第一辆，在很长一段时间里也是唯一一辆汽车。众人视它为讨人嫌的东西，因为它发出的噪音震耳欲聋，吓着马匹。
它还阻碍交通，因为不管我把车停在哪儿，在重新发动之前，总有一堆人围上来看。要是我丢下它，哪怕只是一分钟，也总有好奇心旺盛的人想上来一试身手。最后没办法，我只好带个链条，每当要把它停哪儿时便将它拴在路灯柱上。不仅如此，警察也找我麻烦。我也不太明白为什么，因为印象中那时还没有限速法令。不管怎样，我得从市长那儿得到特许；因此，有一段时间，我倒享有全美唯一一位有驾照司机的殊荣。1895至1896年，我驾驶这辆车行驶了约一千英里，然后以200美元的价格将它卖给了底特律的查尔斯·安斯利（CharlesAinsley）。这是我的第一桶金。我造这辆车只是为了实验，而非为了销售赚钱。不过安斯利想买车；我想试造一辆新车，那200美元正好能派上用场。因此我俩一拍即合，对价格没有任何异议。
像这样的手造零卖并非我初衷，我所期望的是大规模生产。但在那之前，首先得有东西可供生产。凡事欲速则不达。1896年我试造了第二辆车；它与第一辆车相仿，但轻便些。这辆车仍使用传送带装置——到后来我才放弃了这一装置。传动带的确不错，但天气一炎热便不行。这就是为何后来我改用齿轮。通过这辆车，我学到了很多。那时，美国和国外不少人也开始造车。1895年我听说梅西百货（Macys）在展出来自德国的奔驰（Benz），便去观摩。
但那车看上去没什么特征性能值得我借鉴。它用的也是传送带装置，却比我的车重多了。我努力想建造轻便的汽车；而国外生产商似乎从不理解轻便的意义所在。在我自家的工作坊里，我总共造了三辆车，它们都在底特律成功行驶多年。我仍珍藏有第一辆车；当年安斯利将它转卖给另外一个人，几年后我花一百美元从这人手上把它买回。
那段时间，我继续在电力公司工作，并慢慢升到了总工程师的职位，月薪125美元。但是公司总裁对我使用内燃机的实验并不支持，同当年父亲反对我学机械如出一辙。倒不是我的老板反对我实验——他只是反对使用汽油发动机的实验。他所说的仍言犹在耳：“电力，当然行，那是未来主流。可是汽油——那可不行！”
他对内燃机的质疑——这算是最中性的措辞了，自然不无道理。当时电力大发展正刚起步，几乎没人能看见属于内燃机的哪怕一丝的曙光。电力对于未来有许多相对新的理念，人们对它寄予厚望，期望高到时至今日我们仍看不出它有这般功用。我是看不出使用电力对我的实验目标有何帮助。即便架空线是便宜些，道路用车也断不能架在触轮上；且也找不到重量合适的蓄电池。电力车的活动范围必定受限，还得配备大量与其所产动力相应的发动设备。这倒不是说我那时或现在仍看不上电力；我们还未真正好好开发电力，电力自有其用武之地，内燃机也是如此。幸运的是，谁也不可替代谁。
当年在底特律爱迪生公司，我首次负责主管的那台发电机，至今仍被我保存着。当福特公司建立位于加拿大的发电厂时，我把它从一办公楼购回——它原是被电力公司卖给了办公楼。我将它修补一番，用在加拿大的厂房，运行多年，状况良好。后来由于公司发展，需要建立新的发电厂，我便将这台老发电机带回我的小小博物馆——位于迪尔伯恩市的一间房子，那里藏有多件我视若珍宝的器械。
爱迪生公司提出将我升至公司总管一职，条件是我放弃汽油机的实验，将精力放到一些“真正有用”的事上。也就是说，我得在工作与汽车之间作出选择。我选择了汽车，或者说，我放弃了之前的工作——其实选择结果是明摆着的。我已确信，汽车日后定会成功。1899年8月15日，我辞了工作，投身于汽车制造业。
鉴于我没什么个人储蓄，这或许能看做是我人生迈出的一大步。除去生活费，所有的钱都用来实验了。但我妻子也同意，不能放弃汽车实验——不成功，便成仁。对于汽车，没有“市场需求”——对于新兴事物，本来就没有“需求”一说。汽车被普罗大众接受，同如今飞机逐渐被认可是一样的。一开始，“不用马拉的车”只被当成痴人说梦。对于为什么汽车只能是个玩具，不少聪明人还颇为考究地作了解释。也根本没什么投资者认为它具有商业可行性。我着实不懂，为何每种新交通方式的面世，都伴着如此强烈的反对。甚至时值今日，仍有人摇头晃脑地大谈汽车之奢侈，只心不甘情不愿地承认，或许运货卡车还是能派点用场。一开始，几乎没人预想到汽车会在工业中发挥如此大的作用。最乐观的也不过是希望它能如自行车那般小有发展改进。当人们发现汽车当真能行驶，且有几家生产商开始生产汽车了，他们第一个疑问也只是，哪辆车跑得最快？赛车的主意实在是古怪，但也再自然不过。我从未考虑过赛车，但大众只将汽车看作跑得快的玩具。所以之后我们不得不制造赛车。
就因为一开始把重心置于赛车上，整个汽车制造业都被拖了后腿。因为制造者的注意力都放到了制造速度更快，而非质量更好的车上。这样的汽车行业，只是为投机者服务的行当罢了。
我一离开电力公司，一伙颇具投机头脑的家伙便成立了底特律汽车公司（DetroitAutomobileCompany），来开发我的车。我担任总工程师一职，并持有少量公司股票。连着三年，我们都或多或少以我第一辆车的模型为基础造车，然而它们销售惨淡；我想造更好的车，面向大众，却苦于寻助无门。
公司只想着按订单造，高价销售。公司的宗旨似乎就只是赚钱而已。但除却总工程师一职赋予我的那点权力，我也无能为力。我认识到，新公司并非实现个人理念的理想平台，它不过是赚钱的机器而已——但它也没赚多少钱。于是1902年3月，我辞了职，决心再不听任何人使唤。我走之后，利兰兄弟（theLelands）接手，底特律汽车公司后来也改组成为凯迪拉克汽车公司（CadillacCompany）。
我在公园地81号（81ParkPlace）的一间砖瓦平房租了间店面来继续我的实验，并真正深入了解商业。我揣测，它一定与我刚进入这行当时所感知的有所不同。
从1902年我辞职，到1903年福特汽车公司（FordMotorCompany）成立，这一年其实算是我的调研期。在那单间的小砖瓦铺里，我致力于四缸发动机的研发；而在工作以外，则试图了解商业究竟是怎样的，是否真有必要如此自私自利，如我第一次短暂经历所感受到的那般追金逐利。
从我第一辆车（前文已提到过）的问世，到福特汽车公司的成立，我总共制造了25辆车，其中第19到20辆都是在底特律汽车公司时造的。汽车制造的最开始阶段，只要车子能行驶便足够了；但现在它已进入新阶段，开始追求速度。克利夫兰（Cleveland）的亚历山大·威顿（AlexanderWinton），即威顿车的创始人，是当时全国道路赛车的冠军，他欢迎所有挑战。我设计了一个比我以前所造更为紧凑的双缸密闭式发动机，将它安在底盘架上。我发现这提高了速度，便与威顿安排了一场赛车以一争高下。我们约在底特律的格罗斯角路（GrossePointtrack），结果，我打败了他。这是我第一次赛车。这次赛车结果为我打了广告，广告内容也是唯一能让人们感兴趣的——除非一辆车跑得快，除非它跑赢另一辆赛车，否则人们对这辆车不屑一顾。我立志造世界上最快的车，这让我计划研发四缸发动机。但这是后话了。
商业最令人吃惊的地方就是，众商家将大部分注意力都放到钱财上，对自己提供的服务却鲜有关心。在我看来，这真是本末倒置。自然过程本该是，工作的结果是获得金钱，而非金钱先于工作。商业的第二个特征就是，只要所做工作还混得过去，也有钱可赚，大多数人对改善制造方法漠不关心。也就是说，商品的制造显然不是以如何更好服务大众为指向，它的价值仅在于赚了多少钱——顾客满意与否则无足轻重。东西卖掉就行了。一位不满的客人并不被看作是信任度降低的顾客，而只被当作是讨厌鬼，或是棵摇钱树——替他检修产生的问题，就可以收取更多费用。而本来在开头就该避免这些问题的产生。
举个例子，在汽车业，一旦车子卖了出去，就再没人关心售后。它每英里耗多少油无关紧要；它可提供多少服务无关大局；如果它坏了得更换零件，那只能说车主运气背。以尽可能高的价格卖零部件被看作一桩不错的买卖，因为商家持有这样一个观念：既然车主已经买了车，他铁定需要零部件，那他也只有掏钱的份了。