书城文学火车头震荡:宜万铁路始末
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第10章 十七载春秋看成败 (2)

当年,还诞生了一样宝贝,至今惹人喜爱,深入人心,可谓久经考验而弥新。这就是全国人民极为熟悉的中国铁路路徽。催生她的组织者,是早年中央军委铁道部。自1949年5月起向全国征得图案3200多种,到1950年1月19日,经过层层选拔直至正式颁布。脱颖而出者的设计者是谁?是国家交通部业务处的一位才子,名叫陈永昶。他的设计方案呼声最高,最后一举夺魁。整个徽标为“Ω”字型,代表火车头正面和钢轨横断面;顶部冒尖为“人”,代表中国人民;中部“I”字代表铁道工字钢,寓意为“人民铁路”。整个图案简洁、庄重、鲜明,不易雷同,便于记忆,特别好看。打那以后,上至铁道部长,下至餐车师傅,无人不爱;大至机车建筑,小至茶缸水桶,无处不鲜;乃至帽徽纽扣,亦成时尚。她不仅标志着一种行业特征,而且象征了计划经济时代一种自豪优越和人群等级。想当年,能到铁路系统工作生活,是多少人向往渴求的……这枚徽章,让人高度认可,过目不忘,倘若评选建国以来“最具影响力行业标志”,她定然名列前茅。火车不是推的,牛皮不是吹的,艺术生命力不是闹的……

扯哪儿去了?还说川汉铁路。西段成渝路开通,国际国内影响极大。那么中段宜万路有希望吗?川东鄂西大武汉,父老乡亲望眼穿,何日开工接上下,好比二次把身翻。

大跃进教训太沉重

中共执政几年后,毛泽东与滕代远、吕正操两位将军在中南海有过一番谈话。毛笑道:“说我修铁路有瘾?我看啊,我修铁路的瘾,还没有你二位大呢!修那么多铁路,如果没地方放啊,我就放到你们家里去!”

吕正操便以浓厚的东北口音轻松回应:“俺们家没有那么大地方,要放铁路,就放到你和周总理家去!因为整个中国都是你们的家啊!”这话说得真到位。

毛转而正色道:“当年,四川保路运动,引发了一场革命。我们今天要进行社会主义革命,也必须掀起一场修建铁路的运动。没有铁路,就没有新中国的经济革命,这是互为作用的一对儿因果。”

毛泽东当然不会忘记那场保路运动,他年轻时,正是从这场事变中当兵吃粮走上社会的。

红色中国的铁路建设大规模发动起来了。不幸的是,随之而来推动的一场大跃进,乱了章法。

上世纪50年代,铁道部先后组建了四个铁路勘察设计院:铁一院先驻兰州后迁西安,负责西北广大地区;铁二院驻成都,专管西南片;铁三院驻天津,包片华北、东北;铁四院驻武汉,承担中南、华东和华南地区的铁路勘察与设计。这条川汉铁路包括宜万段,即归铁四院统筹范围。从地质条件说,应是最复杂最艰险的一片国土。要让铁路穿越其间,铁四院使出了全部力气,不间断地奋战了半个多世纪。

宜万铁路设计方案,在当年大跃进的激奋年代里骤然升温。铁路工程技术人员,个个热血沸腾,恨不得把自己的身躯拆下来,为国家铺设新铁道。只可惜,全民族这难得的激情,这高涨的干劲儿,却在全国工程盲目上马的一片惨败中,白白燃烧掉大半。当时,铁道部在跃进中提出口号“多修路,多造车,多拉快跑”,响彻云霄。

向左,再向左,理想的车轮如果一味向左,便会转回原地,或比转回原地还要惨。

跃进到后期,跃不动了,铁四院本身反而落到史上最不景气的时刻。许多工程技术人员在这里干不下去了,全院编制压缩再压缩,大批人员被辞退回乡而去,说是要减轻大汉口的城市负担。宜万铁路施工设计方案,尚未来得及评论分析,便匆匆存到档案室深处,留待将来再说吧。

川汉铁路宜万段,仍是一个无法实现的梦。

历史教训只能记取,总结思考不容回避。大跃进运动,对中国铁路建设虽然也有成果,但造成的损失更大。从1958年春季始,全国出现高指标、瞎指挥、浮夸风、放卫星等等脱离实际的做法,导致铁路系统一场盲目的机构大调整:各大管理分局,一阵子下调为运输分局,一阵子重新改回管理分局,一阵子又干脆撤销了管理分局;新建的工程总局、设计总局和基建局搞起大合并,商务局和货运局、计划局和统计局也来了一个大合并,人事局和教育局加上劳资局同时动荡一回。紧接着,车务局、货运局和旅客局三家大合并。

还有技术局、行车安监室、职工生活局、监察局乃至政治部,统统变动了一次甚至多次,上中下权限不清,人心躁乱。更躁乱的是,对各大单位突然实行铁路与地方双重领导,全国搞起了所谓工企大下放,说是要发挥中央和地方两个积极性。而在全国计划经济体制下,这种大调整实际上仍在一口大锅里搅粥,原来是“条条”管,现在与“块块”一起管,一个司令变成俩,欲速则不达。所谓调整、合并、撤销、下放只能增加混乱,譬如,铁路局由原来的17个局猛增到28个局,出现“一省一局或者一省多局”的态势,于是在一条干线路上人为地增加了限制关口,上海周边大量卸空货车不能及时向华北、东北排送。运输组织反而陷入被动。

铁路工程局和铁路管理局两家,在大跃进期间合并为“工管合一”的一大家,加上铁路局兼属地方了,于是,便只在咱家地盘上修铁路吧!整个资金体系全变了,铁道部首次向下实行投资大包干,说不清这算什么体制。大银砣子变成了散碎银两,优越性也就看不见了。

本来,铁道部于1957年4月编制了第二个五年计划纲要,要建成两万公里新铁路。尽管这已是建国前全国铁路的总和,但还是比较符合当时实际,是实事求是的。到1958年再看,指标太低了嘛!两万公里还叫大跃进吗?于是迅猛提高,改为15年内建8万公里!你们还是低嘛,胆子再大些嘛,看看钢铁指标,再看看你们,想当白旗吗?经过层层加码,4月会议加,9月会议再加,最后把“二五”计划提高为3万公里进而提到5万公里,把15年计划由8万公里提高到12万公里,同时喊出“全党办铁路,全民办铁路”的口号。可叹直到2009年,我们全中国的铁路运营总长度还不到9万公里呢。

1958年,铁路运输压力已达极限,突然,又要急剧承担全民大炼钢铁的巨大运量。铁道部只好拼命加速制造机车车辆。要在一个冬季和第二年当中,造出4200台蒸汽机车外加13万辆货车车皮,这是完全不可能实现的。结果在1958年至1960年的三年里,拼了老命,仅造出机车1678台,新造车皮仅57097余辆。造车时没有钢材,自己蛮炼,后果更加严重。一度还提倡“以木代铁”、“以铁代钢”的干法,解救燃眉。

仅在1959年,铁路计划就历经了七次提高变动,高喊着“县县通火车,社社修铁路”等严重脱离实际的口号。在中国,不但根本实现不了,更没有“县县社社上火车”这个必要。而口号一喊,外加一句“书记挂帅”,各地还真来劲了,转眼间,条条土铁路疯狂上马。最早以山西盂县为先锋,向全国人民报喜,特别是要向毛主席报喜,称一举修成了土铁路。只不过一问长度,方知仅仅修了1?郾5公里,也就是一去二三里,四五六朵花,并不知欲从何处开往何处,火车头和车皮又如何调度摆放?仔细一问才弄清楚,那火车头竟是用旧汽车改造的代用品,造成一则十足的笑话,敢以汽车拉火车。

从1958年春季始,铁道部和全国各行各业一样,在全路上下反保守,誓要破除迷信,废除一切不合理的规章制度,大放卫星。结果事与愿违。举例说,上海附近常州站,货场被严重堵塞,重车大量积压,只好大规模调动4万劳力前来突击搬运。此举被誉为“蚂蚁搬泰山”,省部两级竟然联合召开现场会,号召以此为例,解决全国各大铁路枢纽“卸不下,装不上,运不了,排不走”的严重局面。

9月,铁路战线经过全路准备,要专门放一颗“运输大卫星”,创造一项日装车新纪录。谁不放卫星,谁就会落在后边,就有可能被指责为“白旗”进而拔掉。9月28日,“卫星上天”,全路创造了日装车52132车新纪录。这个概念说的是:在当年大跃进日均装车25000车前提下,又翻了一番多。此前放过一颗卫星,为日装车35000车,现在恭喜实现了大幅度突破。在创造此项新纪录之前,全路上下总动员,做了多日准备,到正日子那天,以短途运输倒腾法增加装车数,例如一日之内,不妨在两个小站之间集中兵力,两装两卸或者三装三卸,拉他几个来回,数字不就上去了!在资源短缺的地方,不妨组织灰渣或者土方,有啥算啥,能装上车就行。一切为了“52132”这颗大卫星。此后,铁道部要求10月上旬全国日装车水平力保40000车以上,实际根本坚持不下去,末了还是跌回到日装28459车。

为了挺近高指标,货运部门急火攻心,干脆采取“平车加帮,棚车揭顶”的办法,实行突击战,结果,有3000多辆棚车被盲目揭去顶盖,大批机车原有法定结构遭到破坏;由于人手不够,装卸设备落后,便有唐山站等地,首创“高站台、低货位”装车法,竟然利用货物重力下坠的原始力量加速装车,对货物对货车造成极大的破坏。而唐山装车法却大开现场会,一再推广,全路很快建成高站台达到241处并悍然投入使用。

人们头脑发热,不仅野蛮装卸,而且野马行车。许多机车日夜冒险奔驰,不惜强行超轴超速,各类事故频繁发生。重货超载后,往往压断货车弹簧,钢梁折断压弯,燃轴切轴,机车受损。到1958年底,9万辆保有货车竟有2万辆破损停驶,占五分之一以上,另有大批车辆带病运行。12月份货车误点超过三分之一,四季度事故大增,比上年同期翻了一倍。

说到大跃进时期的铁路事故,自是惊心动魄。1959年1月6日,苏家屯机务段5006号机车“白水表”行车,致锅炉爆炸,一死三伤,机车大破,钢轨损坏近200根,中断行车几十个小时。这一年发生事故之多,完全超过了我们的想象,已成为一桩历史秘密;只看第二年事故记载,也足够人们联想:1960年,全国铁路行车事故高达46487件,其中大事故和重大事故达到612件,远远高于平常年份。而在1965年,大事故和重大事故的发生不过88件,对比一下,你看相差有多大。

修建新铁路,更是前热后冷。铁道部被逼加地方党政发烧,造成战线过长、投资分散、兵力不足、材料短缺等一系列大问题。1958年到1960年连续三年跃进,投资上马171个较大铁路项目,结果勉强完成42项,复被下马四分之三,造成极大浪费。突出者有六大干线,即内昆线、成昆线、滇黔线、川黔线、湘黔线、川豫线,都在火热开工之后最终停败,京广线和津浦线也遭同样命运。还有哈尔滨客站、裕国编组站、武昌客站、广州客站等大型工程也被迫停工,很长时间无法恢复重建。令人无比痛心的是,三年间半废工程的资金,为三年新建铁路总投资的62?郾8%,竟将17?郾6亿元人民币付之东流了!这在积贫积弱的中国来说,这些钱能办多少事,能给饥饿中的同胞们换回多少粮食啊。