书城文学火车头震荡:宜万铁路始末
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第38章 齐岳山成为拦路虎 (2)

中国铁路系统多年间形成的传统体制,即“高大半”三个字,仍在实际工作中发挥效应。重复说明一下这三个字:高度集中、大联动机制、半军事化。简称“高大半”。内中确有其积极因素。有利有弊,利弊互见。

后来的事实说明,张梅、朱鹏飞两位老总挽留了董裕国,这项建议和决策,无疑是正确的。

风险太多了。

读者们早已明白,在“禁区”建造铁路,最大风险还是地质难题,洞中突泥突水大塌方,朝不保夕。那么,究竟应该采取哪些技术措施,来化解这一风险呢?我们中国人加上外国人,修筑铁路一百多年,积累了丰富经验,难道不足以对付这项难题吗?

这个问题问得好。

宜万铁路开工以来,一座座高危隧道确实超出了所有建设者的想象。隧道总长度达到239公里,超过全线三分之二。干到2009年9月,一统计,洞中突泥量超过1000方至上万方的险情,发生了100余次;突泥量为万方至10万方的大灾难,发生了10余次;瞬间突泥总量超过10万方的情况——也就是顷刻间发生灭顶之灾的情况,有过7次。

诚然,在中国铁路建设史上,也曾发生过突泥突水的事。一条路,有那么一两处拦路虎,已经很不得了。其规模均比宜万路所遇灾害小得多。

正因为这样,张梅和朱鹏飞等人不得不在多处隧道责令停工,或抢险,或观察,或换将。一个目标,就是通过科研寻找解决危机的办法。前头总是讲,几年间应邀前往宜万线参与攻关的中国院士,达到几十人次。时下广告话语中常见“顶级”一词,如夸汽车质量好,便说“顶级配置”等等。而在体育和文艺方面,又常用“超级”一词,比如“超级明星”、“超强阵容”等等。在这里,我们足可以说,宜万铁路所惊动的工程界科技界大牌院士,早已达到了“超级”、“超豪华”阵容,肯定比所有广告宣传更加名副其实。在中国,院士级科学家通常归属于中国科学院和中国工程院两大机构。我粗浅理解,前者在各大学科中的理论研究色彩浓重一些,后者在江河高山之间开天辟地的实践色彩强烈一些。两院之间有分工,有交叉,有互补,有不同的功能和目标。

这样理解,不知对不对?前来宜万铁路科研攻关的院士们,则多属中国工程院系列,同时,他们又驻守在各自的部委院校等岗位上,担负具体职务,起着学科带头人和部门负责人的双重作用。举例说,孙永福院士,曾经担任铁道部副部长;王梦恕院士,同时担任铁道部隧道工程局高级工程师;卢耀如院士,则是中国地质科学院研究员和同济大学教授;郑守仁院士,在长江水利委员会主持科技工作,是当家总工程师,也出任过长江委三峡工程代表局局长;周丰峻院士,长期在军队主持防护工程领域的科研工作,是总参工程兵研究所研究员;梁文灏院士,同时在铁道第一勘察设计院和中国铁道建筑总公司担负科技重任;进而有钱七虎院士、郑颖人院士、刘广润院士、宋振琪院士、冯叔瑜院士等著名工程大家,除科研方向各有侧重外,均在各自单位担任领导职务或是科技领军人物。以上诸多院士们,有的在宜万线参加难点调研,共商攻关大计;有的从2003年起,即长期抓住宜万工程不放,参与决策,专项跟踪,从始至终。像孙永福、王梦恕、卢耀如、梁文灏、郑颖人、钱七虎、郑守仁等几位院士,从2003年6月到2010年6月,整整七载春秋,参战这条铁路更加直截了当。

上述“超级”工程巨头,为国家多项大型基础建设和国防建设,发挥了不可替代的作用。无论是在铁路公路隧道、三峡工程,还是在城市地铁、长江黄河,哪里有艰险,哪里就有他们的身影。这个说法,常常用来献给第一线的战士们,其实,献给“超级院士”们,同样是真实的。在葛洲坝,在大瑶山,在世界最高的青藏线风火山隧道,在超长的世界排名第二的终南山隧道,在秦岭,在太行,在沙漠、在草原,在非洲、在中东,在海底江底,在国防线上,哪里都离不开中国工程技术的权威们。

战士有战士的作用,精英有精英的作用。

开赴宜万铁路的科研专家,除了上述院士达到几十人次外,还有许多设计大师级、教授级高工们,也同样是泥里水里摸爬滚打,面对十几米的脚手架,面对隧道深处的怪岩,他们不顾险情危难,都会奋不顾身地向上爬、贴近看。像施德良、史玉新、轩辕啸雯、关宝树、杜彦良这些专家,实践经验极其丰富,人人都有一大串辉煌战绩,但他们仍然会告诉你:对待高风险隧道施工,一处有一处的不同,就好比中医治病,必须对患者望、闻、问、切,具体把脉诊治,不可形而上学。你不去趋前贴近仔细观察,又怎能得到治理复杂地质的良方呢?

如说梁文灏院士,他在40多年高端实践中,主持勘察设计铁道隧道多达450座,加上公路隧道20余座,主持设计项目获得过国家科技进步一等奖,个人有着荣获詹天佑成就奖之殊荣。而在宜万工地上,这位年近古稀的老者,照样不顾泥水四射,直奔5000米洞底深处,去亲自取样拍照,他把洞底胶泥揉在手中,反复察看,细心分析,直接和指挥长乃至和钻工们展开充分讨论,丝毫不会掉以轻心。

院士们专家们,在现场掏出小本子做记录,在工地夜晚孤灯下写“作业”,那情景跟个小学生并无二致。是啊,越是大功大成者,越是谦虚谨慎者;越是了不起的人,越是很朴素的人。

这些在中国人当中绝顶聪明的精英们,他们又是极能吃苦、下得笨工夫的“愚人”。

他们说:许多所谓世界级大难题,在历史条件较好的时期,中国人最终都能拿下来。

经过多次实地勘察,院士专家们兴奋起来了,觉得可以说话了,找到论点依据了,即便是争论不休也存有底气了,这才坐下来,关起门子开会,想说什么说什么,有想法尽管谈。搞自然科学就是这点好,相对民主,相对公平,相对公开,大争大吵不要紧,保护你的发言权利,谁说得对,按谁的办,最后取长补短,得出最佳方案。

回首宜万路,专家、院士加上工程管理者们,从2003年起,至少举办了7次高端研讨会议。我们简单回顾一下:

第一次会议于2003年在成都召开。重点研讨“超前地质预报”新课题,就是说,施工中每前进几厘米,都要知道前头是否藏着恶泥恶水,你不清楚它,它就会突然冲出来,把人吞吃掉。所以需要采用高科技手段,超前预测预报,测得越远越宽越准越好。可惜当时我国各个施工军团,尚难完全掌控这项技术,主要是设备差,测距不远,需要大批进口设备,然后作为一项制度,用于宜万。实现中国现代化,不妨多一点拿来主义。此次会议,中国科学家敞开胸怀,特地邀请了德国、美国、瑞士、日本和新加坡的专家们前来,共同交流,发表了具有世界最高水平的论文20多篇。

第二次会议在2003年7月进行。有5位院士上阵。他们从万州一路踏勘过来,走到宜昌,坐下来开会。重点是审议铁路选线及站点布局的合理性,还要结合考虑囊中钱粮够不够用,量体裁衣,因陋就简。既要规避风险,趋利避害,又必须节约使用这200多个亿。那时候,铁路投资紧张,远没有今天这样气粗胆壮。举例说,隧道海拔抬高些,山中水压就小些,地质难题就少些,但是你一路上都要抬高起来,包括特大桥梁在内,耗资必然更大。

第三次会议召开于2007年3月间。一次就出动了8位院士。此次行程正相反,他们从宜昌一路详察工地向万州,落脚重庆开会。指导解决两座长江大桥和各个Ⅰ级风险隧道特殊难题。比如说,在龙鳞宫隧道里,铁路线正面遭遇一处特大溶腔。这个“特大”是多大?我们假设一个足球场,大约长100米宽50米吧,那么,这个洞,竟然达到长400米宽100米的地步,相当于好几个足球场连成片。需要打起丛林般的水泥立柱支持全洞。而云雾山隧道,一个溶腔达到8000多平方米,需要在洞中架设铁路大桥才能通过,“桥梁大军进隧道”,举世罕见。

这还不算大:五爪观隧道,全长3531米,内中一个溶洞,竟然长达1000多米、宽120多米、高30多米,几十辆重型卡车在里头跑,还不会堵车!洞中一条暗河,每天的流量近90万立方米,可以满足一个20万人口的城市——供水半个月!再看齐岳山,大大小小溶腔密布182个,先后突泥突水近40次,安装大型水泵100多台,排水管道长达25公里!有一次,突水一下子淹没既成隧道1374米,无奈全力抽水,一口气抽了两个月。好不容易抽到只剩200米了,大水突然而至,两个月抽水前功尽弃!遥想当年,毛泽东、周恩来多次听取川汉铁路汇报,难点多多,其中一个主要难题就是无法突破齐岳山大关,确为当时的工程技术所不可及……如此众多的大难关,搅得8位院士日夜不得安宁,争论随之而起……

第四次会议于2008年11月举行。3位院士升帐,难题带到北京。会议地点放在中土大厦,离我居舍不远。我在联席大桌旁听了一天会,最大的感受是:全天压抑得喘不过气来。

第五次会议的时间是2009年2月下旬。仍以王梦恕先生出任组长,7位院士又一次从万州走到宜昌,坐下来开会,重点在于推行特殊方案:要在隧道施工中,给一座座大山来一个“释能降压法”!想一想,中国几千年治水史,从来都是疏堵结合、以疏为主的。祖先们知道,光靠堵,洪水还会泛滥。今天,我们在世界级隧道难题面前,也来它一个导水泄水。这项“释能降压”施工技术,也成为世界级的。可以说,这一决策和这次会议,在中国铁路建设史上,具有开创性和突破性。

第六次会议,由王梦恕院士牵头,在2009年5月里,直奔齐岳山考察,然后在恩施州宜万指挥部坐下来,专题研究齐岳山隧道最后的“拦路虎”——F11大断层问题。与会专家针对性极强,问题万般尖锐。而中铁十二局齐岳山指挥长董裕国、项目经理赵西民和总工席继红,3人头顶千钧压力,竟能对答如流,从而使本次会议极具成效。是啊,中铁十二局齐岳山3位将帅,6年来猫在深山里,时时刻刻只操心这么一件事,对答如流也就不奇怪了。这山这洞,早已成了与他们共同存在的一对矛盾,狰狞山洞既是老对手,又是老伙计,咱们骑驴看唱本——走着瞧,看谁笑到最后。

施工期间,董、赵、席3人直接面对着数不清的艰危,也直接面对着数不清的专家!而且,这些专家人人都是实际大干出来的指挥官,历经风霜,工程上那点儿事,谁也甭想糊弄他们。请看阵地前沿,董裕国他们受益过最严格的专家指导:铁道部副部长陆东福、副部长孙永福、副部长卢春房;铁道部总工程师何华武、副总工杨建兴;铁道部建设管理司司长张建新,铁道部工程管理中心主任施徳良、张梅;铁道部工管中心主任辛文克,包括铁四院老总多人。其中,陆东福、孙永福两位副部长先后来了两次,卢春房副部长居然来了6次,就是说,一个偏僻的火车山洞,光是国家大部的副部长,就亲自光临10次之多,到最后,部长本人也可能来啊。——来干吗?来为这个山洞的贯通剪彩呀!你听说过这样的深山工程吗?