以柴油机为主机的船舶，燃油在汽缸内燃烧时虽然看不见、摸不着，但船员可通过排气烟度、排气温度、爆炸压力、振动等来判断主机的燃烧情况。
当柴油机排气冒黑烟，排气发出不规则的异响声，船舶航速突然变慢时，当班驾引人员只要稍加注意，就能看出和听到，其原因可能是燃油雾化不良，排气阀与座烧损或排气阀杆咬住，应通知并配合轮机人员分析检查喷油器和喷油泵的工作情况、排气阀与座的接触面、气阀弹簧是否断裂等。排气温度降低、爆炸压力下降、主机转速减少或产生异样振动等，轮机工作人员较容易发现。若船体急剧振动、船上各种物体互相碰撞发声、钢丝绳抖动、绞盘摇动、碗和钵跳动与碰撞等，则大致是主机某一缸或两缸不工作。汽缸内无油燃烧时，应检查不工作缸的喷油器喷孔是否阻塞、针阀是否卡死、喷油泵是否发生了故障、喷油系统是否进入了空气和水等。螺旋桨叶片甩掉或被打掉也会产生以上现象，检查时不可列外。未查明原因之前，不可盲目加大油门，避免其他缸因严重超负荷而引起机损事故。
发生上述故障，不仅使汽缸内燃烧不良，耗油率增加，而且使主机转速下降，航速降低，必须根据当时、当场的具体情况，找出内因或外因及时排除。
第八节 引起尾轴故障的原因及防治
船舶尾轴发生故障，是一个非常麻烦的问题，不但要停航修理，而且拆装困难，费用较大。笔者在船舶修理中，遇到出厂不久的新船和旧船进厂修理的大多数是尾轴有故障的情况。它们不是轴被磨坏有深痕沟槽，就是联轴节孔或螺旋桨毂孔与键槽损坏，还有的是尾轴螺旋桨根处弯曲、折断，这是一个不可忽视的问题。通过实船分析找原因和查阅船上的轮机记录等，总结出引起船舶尾轴常发生故障的三方面原因：一是材料原因；二是原始装配及修理原因；三是管理及使用原因。
一、材料原因
（1）所用材料不对口。材料牌号太高，螺旋桨易被漂木、礁石碰击使轴断裂；牌号太低则常致使尾轴变形、弯曲。
（2）尾轴过长，选取的直径又太小，引起尾轴变形弯曲。
（3）尾轴零配件调置不对，使用时损伤了尾轴或增加了轴的磨损。
（4）使用的尾轴材料是多次修理后的旧轴，致使尾轴变形或断裂。
二、原始装配及修理原因
1.原始装配原因
（1）在车间加工或装配的尾轴质量太差，不同轴度的误差太大，轴在运转时造成单边摩擦，轴承孔磨大后轴在孔内产生弹动，引起轴变形，造成船舶航行振动。
（2）联轴节孔与轴的接触面太少，配合性能太差，承受不了轴旋转时的冲击力，造成键与槽损坏，扩大。
（3）联轴节或螺旋桨未固紧或止退件松退，船舶后退时联轴节等被拉松，造成轴与孔接触不良，致使键与槽损坏，而倒车后再前进时就发出撞击声。
（4）螺旋桨紧帽配合太松，间隙太大，易引起丝牙损坏，久而久之失去锁紧作用，造成螺旋桨脱落。
（5）尾轴管前后轴承（轴套）与轴的配合间隙太大，轴旋转时产生跳动，降低了密封件的密封性，致使水和泥沙进入尾轴管内，加速了轴与轴承磨耗。
（6）尾轴管前轴承与轴的配合间隙太小，轴运转时发热，润滑油被烧掉耗尽，无润滑作用，使轴被卡死。
（7）轴承材料质量太差，加速了轴的磨损、拉毛。
2.修理原因
（1）修理质量太差。各种配合间隙不符合技术要求，联轴节孔与轴刮合不好，配合时产生余隙，受力后使键与槽损坏。
（2）所用修理材料不符合要求，降低了轴的运转寿命。
（3）故障部分修理不当或未修理，轴运转后旧病复发。
（4）修理后轴系校中偏差太大，引起使用时变位，造成船舶航行振动。
三、管理及使用原因
1.管理原因
（1）轴承无油干摩擦，致使温度升高烧坏密封件，引起漏油、漏水。
（2）水封漏水未及时处理和解决，轴转动时，水和泥沙进入尾轴管内，加速了轴与轴承磨损。
（3）尾轴密封件卡得太死，使轴拉毛形成沟槽，造成密封不良而漏水、漏油。
（4）润滑油质量太差，杂质过多，加速了轴与轴承的磨损。
（5）止退片松退未及时加以制止，用顺车后倒车时扭坏键与槽。
2.使用原因
（1）驾引员不谨慎操作，船过浅滩、窄槽或有漂木杂草的航道时损伤螺旋桨，引起尾轴损坏变形。
（2）起航时或停车后，经常用车加速过急，造成尾轴超负荷运转，引起早期变形或损坏零配件。
（3）装运或装配尾轴时，重搬、重放、重击，引起尾轴局部变形。
（4）尾轴运转时不恰当调整，引起扭转变形或损坏零件。
四、尾轴故障的防治
对船舶尾轴故障的防治工作应分五步进行。
(1)严格选用材料。尾轴材料必须符合国家标准（GB），其材料抗拉强度不得小于4.3×108Pa，最小直径应在国家船检局钢船建造规范所允许的范围内。尾轴过长要适当增加直径。凡使用旧轴、旧配件的必须严格检查、试验，不要勉强使用，更不要使用带有缺陷的材料。
(2)尾轴在车间加工及组合装配时必须保证质量，特别是联轴节孔与轴的刮合、螺纹配合等要严格检查。轴与轴孔的配合间隙应根据安装精度来定，一般为轴直径的3‰~5‰。修理的尾轴和零配件必须符合新装配要求，不能再用的零配件必须换新。修理与装配质量应经厂方和机务管理部门严格检查，不可马虎了事，要符合技术要求后才能上船安装。
(3)要保证安装质量。搬运及安装尾轴时必须轻抬轻放，克服野蛮装运与安装，以免尾轴变形。轴线校中工作应仔细进行，各轴的校中偏差应小于0.05mm。各种连接螺栓、锁紧螺帽、止退件等都必须固紧。每完成一项修理和安装工作都应与厂方和船方互相检查。这样既能保证安装及修理质量，又可预防零件漏装。
(4)严格遵守操作规程。用车既要缓，又要准，不可加速过急。过滩、槽和有漂木杂草的航道必须注意安全，防止打损车舵，轴运转时不可调整轴系各种间隙或抱箍。
(5)加强尾轴保养。勤加油，勤检查，勤清洁，发现漏水、漏油及止退件松动等应及时处理，不要忽视与拖延。
第九节 小型船舶尾轴简易检修法
小型船舶尾轴易损的三个主要部位：一是轴承和水封处易引起磨损；二是尾轴锥体和键槽；三是尾轴前后端螺纹。尾轴在水下部分的故障是看不见，摸不着的，但可凭感觉和经验检查。以下根据实践经验介绍一些检查和修理小型船尾轴的方法。
一、尾轴工作轴颈的检修方法
小型船的尾轴前后轴承大多数是采用铜轴承，一旦泥沙、杂质进入轴承内会引起尾轴颈磨损，造成漏水、漏油，轴与轴承间隙增大。磨损间隙太大，船在航行时尾轴发生颤动，同时发出均匀而有节奏的"嗒嗒"声，船航行至浅水区域或船首抵岸擂车时尤其严重。尾轴前后工作轴颈磨损超过极限时，第一次可采用热套轴光车，加大原轴承内孔与轴颈配合。若技术条件差无法热套，可采用堆焊光车，但此法较费焊条，并易引起尾轴变形。较简便的还是用内径合适的厚实无缝钢管，按工作轴颈长度将无缝钢管纵向割成三等分，留足焊口，直接焊合在工作轴颈上进行光车，然后加大原铜轴承内孔配合之。这种方法既节约焊条及工时，又不会使尾轴变形。光车后的轴套最小厚度t可按下式求得：
t>0.05d
式中：d--轴套处的工作轴颈直径，mm。
若要为下次修理轴颈做好准备，就要测量好铜轴承的各部尺寸，并做好记录。铸造新铜轴承时，内径要比原始轴承小。下次修理工作轴颈时应当车去轴套或焊套部分，以配合新轴承，而此次换下的旧轴承则可留给再下次热套或焊套工作轴颈时使用。
二、尾轴锥体部分的检修方法
尾轴前端有联轴节锥体，后端有螺旋桨锥体，这两个锥体的原始配合质量差或紧帽松退，都会引起锥体损坏，严重者发生滚键，甚至从锥体处断裂。若用车时锥体部分发出撞击声或撞碰声，如果不是齿轮箱和主机飞轮壳端的响声，则是尾轴锥体部分的故障，此时应先检查尾轴前端的锥体处。联轴节大端处留有一圈活动的锈蚀痕迹，若痕迹环带很窄，则是锥体键槽扩大、锥体配合不好的缘故。若是前端无问题，则毛病发生在后端锥体，应吊起船尾，卸下螺旋桨，对锥体和键槽进行仔细检查。锥体配合不良，不必拆卸尾轴，可就地进行刮合，其刮合的接触面不少于65%，然后配合键与槽。刮合的接触面达不到要求时，在装配时可对锥体和键槽涂以环氧树脂并拧紧螺帽。对尾轴前端锥体部分的修复，此法同样适用。
三、尾轴前后端的螺纹检修方法
尾轴前后端螺纹用来锁紧联轴节，作用相当重要。尾轴前后端螺纹损坏或拔牙，造成紧帽松退，甚至脱落，用车时尾轴前后端发出一种撞击声，特别是顺车后再立即用倒车时尤其严重。若是紧帽脱掉，随着螺旋桨退脱，会造成船舶故障。
尾轴前端，联轴节的大孔端留有一圈活动锈蚀痕迹，若痕迹环带成线，并有来回的窜动现象，则是尾轴前端螺纹损坏或紧帽在松退，用车时可听到前端的游动声拌有细微的撞击声；若是前端无锈蚀痕迹，而撞击声发自后端，则是尾轴后端螺纹损坏或螺帽不紧而松退。若螺纹严重损坏，也不必拆下尾轴上车床加工螺纹，可用调节刀架，安装适当的螺纹刀，对准尾轴螺纹旋转刀架车制螺纹，同时，将螺母内孔堆焊后退火车制与尾轴端相配合的内螺纹，若是尾轴螺帽报废或脱落，应及时重新配螺母。
以上方法简便易行，特别适合于小型船舶的尾轴检修。
第十节 船用铜轴承的重复利用
一艘船舶要用很多铜轴承，如尾轴管前后轴承、中间（推力）轴承、隔舱轴承、舵轴上下轴承等，大都是用青铜或黄铜合金制造的。由于内河船舶常年在泥沙杂质的江河中航行，尾轴管后轴承和舵下轴承会因泥沙杂质进入而迅速磨损，必须及时更换。由于每换一次轴承都要用去很多铜，既要花一笔加工费，又要花费很多维修时间，因此水运公司近几年来对船用铜轴承采取了重复利用的技术措施。
一、分类
从1989年开始，水运公司就着手把全部船只分为两种类型：第一类为单机74~110kW，转速1500r/min，齿轮箱减速比为3∶1，使用内径小的轴承；第二类为单机135~184kW，转速为750~1000r/min，齿轮箱减速比为2∶1~3∶1，使用内径大的轴承。若是船多，也可分为三类或四类。分类的目的是把所有的尾轴、中间（推力）轴、舵轴的轴承位置尺寸由复杂化变为统一化。这种分类应从设计、维修做起，使易损件的尺寸统一，便于维修与管理。
二、确定尺寸
船只分类后，尾轴、中间（推力）轴、舵轴等，都要按类型确定尺寸，并根据国家《长江水系小型钢船建造规范》进行计算。
1.确定轴的尺寸
分类后，计算各船轴的最小直径时，应选取各类型中较大值（即，第一类110kW、1500r/min；第二类184kW、1000r/min）。照此计算，第一类船的轴直径小，第二类船的轴直径大。两类船舶的轴直径计算确定后，应将轴增加5~8 mm（轴承位置）。这样有两个好处：一是当轴被磨损后不需要堆焊或热套，对轴可直接光车修理；二是便于铜轴承的重复利用。光车修理3~5次时正好符合所计算的轴直径。
2.确定轴承尺寸
轴承长度、厚度等，应按第二类船提供的数据进行计算，除计算的轴承内径两类船有差别外，其余尺寸两类船相同，加工时（除内径不同外）应做到两类船均可互换。
三、重复利用
第一类船上换下来的轴承，加工内径后可用在第二类船上。第二类船上换下来的轴承通过扩孔，如开3~4条纵向和1~2条横向燕尾槽，以无缝钢管作型芯，浇铸铜合金衬套；浇铸的铜合金衬套；
然后车去无缝钢管，加工成所需要的尺寸，也可安装在第一类船上。如此循环重复利用，既节约铜，又减少了加工费，缩短了维修期。
1-横向燕尾槽；2-原轴承；3-铜合金衬套；
4-型芯（无缝钢管）；5-纵向燕尾槽
四、效益
多年来，水运公司采取铜轴承重复利用的技术，获益匪浅，仅举两例以说明。
"水运7号"轮为第一类船，1984年4月大修，尾轴磨损，既没有堆焊，又没有热套，直接光车了尾轴颈1.5mm，装上了第二类船换下来的浇铸铜合金衬套轴承。舵上下轴承、中间轴轴承也照此方法处理。这次维修节约铜223kg，节约轴承和轴的加工费2715元，提前9天完成维修任务，各组件运转正常。