"水运2号"轮为第二类船，是水运公司建造的新船，1985年1月开始使用，尾轴管前后轴承、船轴上下轴承、隔舱轴承都是第一类船换下来的器件，光车内径后与轴颈配合，节约铜
256kg，节约加工费3655元。两年后运转正常，常年航行于重庆至上海航线。
水运公司全部船只的轴承（包括驳船舵轴承）都照上述方法处理，全公司每年可节约铜1320kg，节约加工费29000元，缩短维修工时21%。
五、小结
船用铜轴承重复利用的实践表明，型号繁多、尺寸各异的轴承可归类配套，有助于船舶维修与管理且节约材料和修理费，并能缩短修期，提高企业的经济效益。
第十一节 小型双尾船尾轴管装置的
安装特点和要求
双尾船型是我国优秀的节能船型，各地航运单位已在广泛应用，特别是小型双尾船已越来越多地开始投入使用。笔者认为：小型双尾船尾轴安装方便，现实可靠，但它有一定的安装特点和要求，下面分别加以介绍。
一、尾轴管装置在船体上的定位
小型双尾船的轴系安装顺序与其他船一样，由尾轴开始，以尾轴为基准线，先安装尾轴管装置，再装尾轴，最后安装中间（推力）轴、齿轮箱等。尾轴管轴心线是尾轴轴心线，后轴承壳中心线应在船体尾柱中线上。若是后轴承壳伸出尾柱过多，应在尾柱上加焊圆弧形加强套至轴承壳尾端25~40mm。
1-后轴承壳；2-圆弧形加强套；3-尾柱；4-肋骨板；5-尾轴管；
6-中间挡肋骨板；7-前轴承壳；8-前轴承壳加强板
前轴承壳应布置在船体肋骨处或隔舱板上，既要方便拆装轴承和填料，又要保证中间（推力）轴、齿轮箱的连接与安装。
尾轴管穿过的每档船体肋骨板，其孔应比尾轴管直径大5~8 mm。若间隙过小，尾轴转动时会引起尾轴管弹动，与肋骨板孔产生碰割，损坏尾轴管。尾轴管穿过肋骨板中间挡的间隙则应小一些，因尾轴管要焊固在肋骨板上。
两尾轴管的前后间距应尽量保持一致，其误差不大于3mm，若成内"八字"或外"八字"都会影响航速。两尾轴管的前后端应相齐，不可一前一后，否则会影响舵效应及主机安装。两尾轴心线前后分别与基线距离相等，不能一高一低，高低不齐不但影响操舵，而且主机发出的功率也不一致。虽然与基线距离太小或超出基线过多者，螺旋桨收到的功率较大，但是航行在浅滩处则易打损螺旋桨，所以安装定位时必须注意。
二、尾轴管装置在船体上的固定和施焊
小型船舶很多都是自己设计安装或改装，没有经过正规的船厂和船台，而是常常在临时的船坞或沙滩上进行，因此，尾轴管的前后轴承壳及轴与轴承都是在车间先配合好，再运去安装在船体上，尾轴管装置在船体上的安装与施焊要注意质量，如果安装质量差，则尾轴难以推进或转动很紧。
尾轴管装置定位校正后，先固定焊接后轴承壳，将轴承壳周围施对称点焊，点焊后检查调整尾轴管的位置、轴心线。然后施定位焊，其高度为焊缝高度的1/2左右，长度以点焊为起 点，当钢板厚度小于6mm时，长度为20~30mm；钢板厚度大于6mm时为10~50mm。定位焊要焊在主焊缝的反面，不可有夹渣、咬口和焊穿现象。边施焊，还应边调整测量轴心线偏差，若是偏差甚微再对称满焊。
后轴承壳除了与尾柱焊合一体外，还应在轴承壳的横向中线处加焊肋板，其厚度为20~30mm，视其主机功率大小而定。与船体焊为一体，既能保证螺旋桨的旋转冲击力，又能增加轴承壳的稳固性和减少轴承壳的位移与变形。肋板与船板和轴承壳的焊缝应尽量减小，焊缝过大，施焊时会引起变形与位移过大。施焊应先施船体与肋板的点焊、定位焊，后施轴承壳与肋板的点焊、定位焊。施满焊时应对称从下至上、从外至内施焊，后轴承壳的全部施焊完毕，应进行密封性试验。
前轴承壳常常采用螺栓固定在船体肋骨处或隔舱壁上，并焊加强板。加强板厚度是肋骨板厚度1.5~2倍，加强板应与轴承壳的螺孔端面贴合，以减少紧固螺栓时引起轴心线位移。紧固前应先装配好前后轴承，并垫稳前轴承壳。将尾轴管内清洁，加少许机油后推进尾轴，盘动尾轴来拧紧固定螺栓，如果拧紧的螺栓使尾轴卡紧，应在前轴承端面与船板间用垫片来调整，直至螺栓拧紧后盘转尾轴不产生卡滞现象即可。船舶航行后要定期检查螺栓的紧固情况，否则一旦螺栓松动，轻则会损坏轴承与填料，重则损坏尾轴管。技术条件好的单位，可将前轴壳焊固在船板上，这样工作可靠且不产生位移。对焊接的要求比较高，其位移应不大于0.1~0.15 mm，否则尾轴装配困难或尾轴与轴承会发生偏磨、发热。对前轴承壳施焊前应先焊好加强板，然后对称点焊、定位焊、满焊，边施焊边盘转尾轴调整，若有卡住现象应找出原因，看是否在某处施焊时生拉硬扯焊拢，但不可通过加大轴承内径来调整。小型船舶的尾轴颈与轴承孔间隙是：尾轴长小于3 m时，其间隙是轴颈的2.5‰~3.0‰；尾轴长大于3 m时，其间隙是轴颈的3.2‰~3.5‰。
尾轴管穿过船体肋骨板的中间段应焊合在肋骨板上。应先焊加强板，然后将尾轴管焊在加强板上，施焊时的电流不可太大，以防焊穿尾轴管。若是后轴承壳前端有拆装余地，就不需要装置尾轴管。这样，既能减少尾轴在管内因机油引起的阻力，又能减少机油耗量。
三、对尾轴管装置的安装要求
尾轴管装在船体上应符合下列要求：
（1）尾轴管装置在船体上的安装必须保证有足够的强度。
（2）尾轴管在船体上的安装必须保证水密性。
（3）安装尾轴管之前，应将尾轴管内的杂物、焊渣、铁屑、泥沙等清理干净，并涂以少许机油，以防生锈腐蚀。
（4）装配尾轴、轴承等件，要克服野蛮装配，以防装配件损坏而引起装配困难或变形。
（5）尾轴管装置的各种零配件，既要能保证顺利装配，又要能保证以后顺利拆卸。
（6）尾轴管装配的所有螺栓、螺母都必须安装防松装置，以保证正常工作。
（7）尾轴管装置的各种填料、密封装置都必须注意安装方向，保证足够的密封性。
（8）尾轴及各种零配件装配完毕，应及时加足机油，以便防止各种零配件锈蚀；还应检查尾轴管装置的密封情况，为船舶下水做好准备。
（9）船舶下水前应检查尾轴管装置的各处焊接情况，检查是否有焊裂纹、沙眼、漏焊等，以保证水密性良好。
第十二节 小型双机船操舵重的原因与排除
人力操舵重，会对操作、安全航行带来不利影响，应引起我们的重视。
一、小型双机船操舵重的原因
1.停泊及航行舵重
停泊及航行操舵重的原因：①舵机转动不灵活；②舵链导向滑轮转角小于90°或滑轮转动卡滞；③上下舵轴同轴度偏差大，造成轴与轴单边摩擦；④舵轴与轴承配合间隙太小；⑤密封装置卡滞；⑥失油；⑦滑轮及连接传动安装不灵活，传动滞重。
2.不用车操舵灵活，车速越快，操舵越重或单边操舵重
不用车操舵灵活，车速越快，操舵越重或单边操舵重的原因：①两舵叶前后间距不等，形成前或后八字形。②两舵叶上、下间距不等，形成上或下八字形。舵轴中心线与尾轴心线一舵正，一舵偏，致使水对偏舵叶着力点向舵叶中心后移较远，造成操舵一边轻，一边重；③舵叶面积过大且与螺旋桨距离太近。
二、小型双机船操舵重故障的排除
1.停泊及航行舵重故障的排除
（1）拆脱舵链，单独转动舵机检查轴与轴承孔的同轴度、齿的啮合情况、滚筒或链轮转动是否卡滞，进行灵活性调整。
（2）拆脱两舵柄牵杆和链条，分别转动舵柄检查，若有不灵活现象，应调整轴与轴承的间隙和上下舵轴同心度，直至舵轴运转灵活为止。
（3）调整各滑轮间隙与转角，使之灵活运转。
2.不用车操舵灵活，车速越快，操舵越重或单边操舵重故障的排除
可将船尾吊起来或用其他办法把船尾翘起来检查处理。
（1）两舵柄牵杆长度必须使两舵叶前后间距相等。
（2）安装时应做到两舵叶上下间距相等，不能使一舵轴对准尾轴，另一舵轴偏离尾轴中心线过远。
（3）有关舵叶的设计与计算，须参考长江船舶设计院的《内河船舶设计手册》。
第十三节 船舵失灵的应急措施
舵是保证船舶操纵性和安全性的一种装置，故人们称它是船的生命。倘若船在航行中发生舵失灵，而采取应急措施不当或根本无措施，则将会引发灭顶之灾。
新船的或检修后的舵谁都不能保证万无一失，在航行中若是发生舵失灵，不要惊慌失措，应立即悬挂"我操纵失灵"信号旗，驾驶员、轮机员、水手等应分头采取应急措施自救。其措施有：
（1）管理舵系的驾驶员配合轮机员及时查找舵的故障并给予排除。
（2）以车代舵将船驶向有把握的靠岸位置或锚地，及时抛锚稳船。不要把船驶得太远，尽可能在附近的地方，以免用车不当提前发生事故。
（3）抛锚稳船时，不论是上行或下行，发生舵失灵时都必须慢慢将船身摆顺，在适当位置抛锚稳船。
（4）用驳船帮舵。若是顶推驳船，在用舵时必须以舵将就车顺船向航至岸边靠稳。
（5）小机船可用篙竿、桡片代舵使用，慢车将船驶向岸边。
（6）待他船急救。此时需鸣"三短一长"声信号，要求他船援助。若此时孤立无援，可用慢车稳住船向顺水慢流，一边寻找安全位置靠岸，一边等待来船援助。
第十四节 船舶运输最佳航速选择
船舶总运输费用的各种组成部分，都在不同程度上取决于航速，而船舶动力装置的功率大小与航速的3次方成正比，燃油费用也相应地成比例增加。船舶运货最佳航速就是使总运输费用最少时的航速，因此，最佳航速的选择对运输收入是有很大影响的。
对于运输价廉的大宗货物，船舶航速通常取在实践中选定的最佳航速的85%~90%即可，这样可使该船主机功率有所储备，降低运货投资，减少油耗。同时，在遇到意外的风浪、水位突变、水质泥沙增加等影响时，仍能保持最佳航速不变，这种航速也适合于定航线的客船和货船。对运输价高的货物或空载船时，通常在选定的最佳航速上提高10%~15%。这虽然会增加运货投资，但可得到交货快、周转快的效果，使增加的运货投资可用减少运货和周转时间来增加的收入进行补偿。若能作好安全装运，还会相应提高盈利。如果同船运输多种运价的货物，应保持选定的最佳航速或增加5%，这样既能定期到达。又能充分利用主机功率，这对于定期或需严格遵守时间表的客船和货船来说，尤其重要。以上各档次的最佳航速应以主机不冒黑烟为前提。
第十五节 与驾驶员谈舵设备的检查和保养
舵设备是保证船舶操纵性能的装置，所以它是船舶第一生命。笔者在地区水上交通安全讨论会上听到有人反映：某船下驶，舵链调节螺栓松脱，如果不是应急措施快，险些造成大事故；有一艘双舵船，一舵轴抱箍螺栓退出，整个舵掉入江中，航行10km都未发觉，打滩时船被迫下流，稳住船检查时，才发现少了一块舵；还有一船，液压舵的液压管接头漏油，致使工作液压降低，航行至浅滩河段时操舵不灵，造成船尾扫岸打损车舵。总结这些情况，都是忽视了舵设备的检查和保养所致。为此，有必要与驾驶员谈一谈舵设备的检查和保养。
一、开航前的检查和保养
特别是新船或修理后刚出厂的船，必须勤检查、勤保养。
1.人力操舵机构
开航前应将舵盘向左、右满舵旋转数转，验证舵是否灵活可靠，有无卡阻及空转现象。验证完毕后一边加油，一边检查：舵机齿轮、链轮、滚筒、各键及连接螺栓的完好情况；导向滑轮轴是否松退、滑轮架固定螺栓有无松动；调节螺栓卸扣紧固情况；舵链、拉条（或钢丝绳）有无磨损的部位。此外，还要特别注意牵杆、舵柄、舵轴抱箍螺栓的紧固情况。检查发现有故障隐患的部位时，必须及时排除，千万不可带有故障隐患出航。
2.电动液压操舵机构
开航前应验证舵是否有异物阻碍，转动手动油泵是否工作正常；检查液压管、排头、阀门是否漏油或破损；电器设备是否正常；舵角指示器工作是否与实际舵角相符，如果不符，必须在开航前校正；液压管系如有空气，必须驱尽。对开航前的检查和保养工作不可马虎了事。
二、航行中的检查和保养