抗日战争时期，四川被国民政府确定为“中华民族复兴根据地”，战略地位骤然提高。此地土地肥沃，物产丰富，交通运输素来繁忙；至抗战之时，其优越的地理位置及战时交通运输任务的急剧增加，又致其交通运输任务更为繁重。然而，因近代交通事业发展极不均衡，四川近代交通建设相对落后，至抗战爆发时，四川竟无一寸客运铁路，公路建设也远远落后于中国东部地区，其大部分交通运输仍然依赖于传统交通运输工具与动力。因此，政府“恢复”四川传统驿运制度，举办战时驿运，此乃适时之举措。
$第一节 驿运开办前的四川交通运输
战时驿运开办前的四川，近代交通运输发展滞后，除了发展较为满意的近代轮船业之外，出川公路于抗战前夕才予以修通，汽车数量不多，铁路航空尚在起步阶段；而对于四川的传统交通运输方式，其木船、板车、独轮车等传统交通运输工具种类数量繁多，一直为四川民间所使用，牛、马、驴等兽力以及能肩挑背驮的力夫，一直深藏民间。因此，在对四川省办驿运进行讨论之前，对该省驿运开办之前的原有交通运输状况应该有所认识，以此作为对四川省办驿运予以论述的客观基础和逻辑起点。
一、四川的古驿道、水道与传统交通运输
（一）四川古驿道的分布
由于近代交通的输入，传统交通运输方式逐渐淡出，随着民国初年的裁驿命令，四川官办驿传系统也随即土崩瓦解。自此之后，缺乏官方维护的驿道，一些渐趋荒废，一些虽因民间交通运输所需，而予以一定程度的维护与保养，但与以往官修驿道已无法比拟。此就四川古驿道的分布状况略加描述，以其作为理解四川省办驿运的客观前提。
从公元前三世纪秦惠王辟川陕栈道始，至20世纪20年代修筑公路止，其间2200多年，四川境内外的陆路运输，全都依靠驿道。四川驿道的分布以省会成都为中心，连接省内外主要城市，构成纵横交错的驿道交通网。
四川古驿道根据习惯分法，可分为驿道干线和驿道支线，驿道干线也称为大路或大官路，驿道支线也称为小官路。在蒋廷黻的回忆录中对驿道曾有过具体的描述：“我家门前有一条小路，人称小官道。小官道可以经过邵阳到楮塘铺；楮塘铺是个镇，镇北三里通大官道。循大官道可至湘乡和湘潭，最后可抵长沙。据我估计：从邵阳到长沙大约有一百四十里。路上都铺着青石板。小官道宽约四尺。如果有两乘轿子在路上相遇，其中一乘必须要躲在路旁，静待其他一乘过去，然后再走，以免被挤落田间或水塘。大官道宽约八尺，轿子可以并排通过。”此处描述的虽是湖南的驿道情形，但在官修驿道的统一标准下，其与四川的大官道和小官道的情形应大致相符。现就四川古驿道的分布情形概述如下：
1.驿道干线。四川主要驿道干线有以下几条：
（1）东大路，是连接成都与重庆间的重要交通干线。自成都经简阳、资中、内江、隆昌、永川、来凤驿、白市驿至重庆，长535.5公里。
（2）中大路，横贯全省中央，是连接成都与万县间的重要路线。自成都经金堂赵镇、三台、射洪、蓬溪、南充、渠县、大竹、梁平、至万县，全长680公里。
（3）西大路，是连接成都与康藏间的唯一交通孔道。自成都经名山至雅安。雅安以西分为南北两路：南路经荥经越大相岭至汉源，再北越飞越岭经泸定至康定。北路经天全越邛崃山会南路于泸定。自成都经南路至康定，长450公里。自康定入藏称为西藏大路，西藏大路也分为南北两路：南路自康定经雅江、理塘、巴塘、竹巴笼、察雅至昌都。北路自康定经道孚、炉霍、甘孜、德格、同普会南路于昌都。再由昌都至拉萨。自成都经南路至拉萨，全长2660公里。
（4）北大路，即川陕栈道。北大路是近代以前中原进入四川的捷径。自北京经西安、宝鸡、汉中、广元、绵阳、至成都，又叫“四川官路”或“官马西路”，长2337.5公里，其中自陕西沔县至成都长591.5公里。
2.驿道支线，是衔接驿道干线和连接省内中小城市的道路。此种支线在四川线路较多，其中主要者有以下几条：
（1）小川北路，自成都经广汉、中江、三台、盐亭、阆中、苍溪至通江、南江和巴中一带山地，再自阆中向南行经南部、营山、渠县、达县、宣汉、万源至城口。
（2）小川东路，自东大路的简阳分出，经乐至、安岳、大足、铜梁、璧山至重庆，是成渝间交通之捷径，长407.5公里，较驿道干线东大路近一百余公里。
（3）川南通路：一自成都经双流、彭山、眉山、青神至乐山。一自成都经仁寿、井研、荣县至自流井。
此外，通往省外的驿道还有一些路线，如通往陕西的还有米仓道，至甘肃的有阴平道，至云南的有清溪道，石门道（又称官马南路或叙昆大路），至贵州的有泸县大路（自泸县经叙永、赤水河到毕节）和綦江大路（自巴县经綦江、桐梓至贵阳），至湖北的有宜昌大路（自中大路的万县，沿长江过云阳，奉节、巫山、巫溪，越鸡心岭入湖北至宜昌）。
此为对四川历朝各代，重点是清末驿道的简要描述。1913年官办驿传系统停办之后，四川驿道渐趋荒废。但因四川近代交通运输事业发展缓慢，民间甚至官方又不得不借助于已废弃的驿道从事交通运输，真可谓抛弃了旧的，又来不及建设新的，在这新旧交错中，又回归传统，寻求传统资源以补近代交通运输之不足。
（二）四川的水道
四川水运素称发达，河流众多，有大小河川几百条，以长江总其流，长江更为出川最重要的水道。就四川长江支流而言，各条河流分从南北两方向汇入长江，从北而来者有岷江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江等大河，以及御林河、小江、汤溪河、大宁河等小河流；自南而来者有乌江、綦江、赤水河、永宁河、长宁河、南广河、横江等河流。这些江河，共同构成了四川以岷、沱、嘉、涪、渠、乌六大江为主体，长江为主干的四通八达的水运网络。另一方面，四川不但江河众多，而且四川河流“水量充足，四季不冻，常年通航”，具有得天独厚的水运优势。据调查统计，在抗战初期，四川河流可通航者92条，川江（流经四川之长江）航道自湖北宜昌至四川宜宾，若加上川江支流嘉陵江、沱江、岷江、乌江等，战前通航里程长约1.05万公里。
四川省驿运开办之前，四川通航木船之水道众多，有利于四川水运的发展，也为四川省办战时驿运中水道驿运提供了前提条件。至于各河流通航上游起点，一些已超出四川省管辖的范围，此处纳入表内，纯为论述上的方便。
（三）四川传统交通运输工具与动力
近代交通的发展，中国传统交通运输方式面临着生存危机，然而在近代交通素不发达的中西部某些地区，例如四川，传统交通运输方式照样使用，也正因为四川近代交通相对不发达，传统交通运输工具才在四川大量保存下来并使用。王立显先生的《四川公路交通史》中有此论述：“民国元年，复改清邮传部为交通部。迄民国三年，所有驿站尽裁，四川也不例外，驿传制度已成过去。然而，驿运继续存在，特别是边远山区和民间，仍赖以维持交通运输。”此处所谓“驿运”，其意大致等同于利用传统交通运输方式从事运输。驿运中的水驿运输即指利用木船的运输，陆驿运输即为利用马驴等兽力的驮运以及力夫肩挑背驮的运输。
在水运方面，川中大江小河上的民间船帮组织盛行不衰，表明了木船业的发达，据统计，于抗战前，四川共有6000多只木船，共8000多吨位。
1940年10月四川省驿运管理处刚成立时，对全川的传统交通运输工具进行调查，由各县政府提交调查材料。该调查数据显示，四川水陆传统交通运输工具并不缺乏。此次调查虽为四川省办驿运开办后的不完全统计，但也反映了驿运开办前的四川民间传统交通运输工具与动力的大致情形。
大小木船数量与战前统计数据颇有出入，增加了一倍多，此与战后木船业的发展有关。据1941年时人所称，“四川全省可供载货之木船，约为一万三千艘，总计载重可达四十万吨”，两相对照，上述统计数据应该大致符合实际。抗战爆发后，迁川人员物资大量涌入，交通运输需求急剧增加，而近代交通运输又发展缓慢，此即给予四川木船业千载难逢的发展时机。据其时比较，西南三省（云、贵、川）公路里程，还不及广东一省，四川公路发展也就可想而知。公路运输不发达，铁路运输几乎是空白，四川大量运输不得不依靠水运。从中国造船业来观察，四川仅有民生公司具有制造小型轮船的实力，但造船大部分零部件依赖国外进口；武汉宜昌失守后，长江航运阻断，进口困难，轮船已难以自造，民生公司实只具有修补轮船的能力。然而木船的制造，只需要四川蕴藏丰富的木料，取材容易，制造简单，技术含量低。上述原因，刺激了木船制造业的发展，木船数量因此大增。
此外，上述列表中，板车、独轮车数量也不少，究其原因，是因四川属盆地地形，大部为低矮丘陵，一小部分为平原，正适合板车运输，而四周为高山深谷，少平地，也正适合独轮车在山间小道上运输，所以这两种运输工具数量相对可观。四川素不产马，但地近云南西康产马区，购进较易，所以有一定数量的马、驴可供交通运输使用。
二、驿运开办前四川近代交通的发展
“蜀道难，难于上青天”，李白脍炙人口的诗句，描述了进川驿道的艰险。四川盆地四周高山耸立，谷深坡陡。正因为自然条件等因素的限制，四川首先是在川内发展其近代交通，直至抗战爆发前夕，出川之省际公路出于战备的考虑才最终修通。因此，四川战前交通，进川之水路，主要是沿长江过三峡而入四川，进川陆路则走千年之驿道，四川近代交通发展并不理想。
清末，四川本有修筑川汉铁路的动议，但近代历史的发展却使其失去了修筑铁路的机会。“川省建筑铁路之议，远自清季创修川汉铁路。嗣以清廷拟将该路收归国有，遂酿成保路风潮”，民国建立后，“二十余年来，当局未遑顾及建设”，“虽有商办之北川铁路，然路线过短，仅一百二十华里；而其功用，亦仅运煤而已”，于抗战前夕及抗战期间，四川再无其他铁路。虽于1936年春，铁道部新路建设委员会组织成渝铁路勘查队，计划修筑成渝铁路，但因种种原因，直至抗战结束也未建成通车，仅就部分路基予以填就，未铺铁轨。本为最早动议修筑铁路的省份之一，却会有如此之结果，绝非常人所能预见。
就公路而言，直至1925年冬，四川第一条公路——成灌公路建成，公路交通才算真正进入四川。成灌公路由成都经郫县到驰名中外的都江堰所在地灌县，全长55公里，本来于1913年开始修建，但因四川地方军阀混战，经费时而告罄，几经周折，于1925年才全路修通，次年正式通车。受此路之惠，川人逐渐认识到发展近代交通的重要性。1925年之后，川人掀起了四川修路热潮，至1933年，四川共修筑了40多条公路，全长2700多公里。其中成渝公路，西起省会成都，东至重庆，与长江水运相衔接。该路全长445公里，连接贯通了川东、川西两大城市，在四川政治、经济、军事上意义重大，被喻为川中生命线。
上述40多条公路，通达的地区计有：成都、华阳、郫县、崇宁、灌县、简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山、巴县、重庆、新都、金堂、中江、三台、盐亭、南部、阆中、双流、新津、蒲江、邛崃、名山、雅安、彭山、眉山、夹江、乐山、新繁、彭县、温江、崇庆、大邑、广汉、什邡、德阳、罗江、绵阳、彰明、乐至、遂宁、蓬溪、南充、岳池、广安、渠县、万县、西充、潼南、合川、铜梁、安岳、大足、绵竹、富顺、峨眉、自贡、威远等60多个县市，约为1935年四川省行政区划共170个县市的37%。但是，这些公路所通过的县市，均在四川盆地内，边远山区难有一条可通公路，而且建成的公路，标准较低，质量较差。最引人注目的是，两千多公里的公路，却无一条出川公路。
1934年，南京国民政府为围追堵截长征途中的工农红军，决定修筑川、黔、湘、鄂、陕五省联络公路。在1934年至1935年间，国民政府先后两次拨出四川善后公债1500万元，作为整理和修建四川省公路的经费，同时，也组建了四川省公路局，确定修筑省际四大干线，即川黔、川陕、川湘、川鄂公路。1935年以后，华北战云密布，国共第二次合作有望形成，修筑出川四大干线意义改变，由为围追红军之用，转而为抗战之需。于抗战爆发之时，四川四条出川公路大致赶修完毕。其修筑情况如下：
1.川黔公路。该路位于四川盆地南缘，自重庆南岸海棠溪，经巴县、江津、綦江、至贵州松坎，四川境内全长177公里，虽出于军事目的，然对沿线经济发展，意义重大。该线于1935年开工，当年即告完成。
2.川陕公路。该路位于四川盆地北缘，自成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓橦、广元等县，过广元后沿嘉陵江古栈道，经千佛岩、明月峡至朝天驿，盘山折越龙洞岸、神仙驿、牟家山，而达川陕交界处棋盘关入陕西。全线川境长420公里，纵贯川西之南北，1935年开工，于次年完成，该线在抗战中战略地位突出，是西北与西南交通之孔道。
3.川湘公路。该路横贯四川东南部山区，从川黔公路上的雷神殿起，经南川、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山至圣洞，至湖南花垣县，全长699公里。沿线多高山深谷，工程艰巨，于1936年开工，1937年抗战爆发后赶修完成。
4.川鄂公路。该路由成渝公路上的简阳起，经乐至、遂宁、蓬溪、南充、岳池、广安、渠县、大竹、梁山（现称梁平）、万县至湖北省的利川县。从简阳到万县全长644公里，万县以南至利川一段，当时未能修通，以川湘公路一段黔石路替代通往湖北的干线。这是一条联络川西川东，并沟通长江水运的重要公路干线，于1936年开工，1937年通至万县。
在抗日战争爆发前后，国民政府用两年多时间，修建了川黔、川陕、川湘、川鄂4条省际公路干线，新增里程1930公里，连同1934年之前所修的2700多公里的公路，初步形成了四川的公路交通网。