就公路交通工具汽车而言，战前全川汽车仅1100多辆，对于抗战爆发后庞大的运输任务，1000多辆的汽车运输，真可谓杯水车薪。抗战爆发之后，虽有汽车陆续进川，但汽车运输工具仍然严重不足。其时之四川省建设厅厅长陈竹山指出：“自抗战军兴，我国重要交通路线，相继沦陷，后方主要运输，端赖公路汽车，惟在敌寇封锁之下，油料零件，供应艰难，去秋后以滇越、滇缅两路之阻塞，来源更少，致汽车亦不能为普遍之利用。”此处所谈为整个大后方的情形，而地处大后方的四川，不可避免地同样面临此一问题，也就不言而喻了。据抗战时期出任四川省公路管理局副局长的冯天爵回忆，1943年之后，“由于各线旅客日益增多，除交通部和运输统制局所辖各运输机构继续调整各运输线路并补充车辆外，四川公路局又对其定班行驶的路线增加班次，实行局车与商车轮班行驶，局车不敷，租用商车补充，并尽量利用行李车、包裹车附搭旅客，以适应需要”。总之，其时汽车数量相对不足，油料供应缺乏，公路汽车运输困难重重。
如前所述，在水运方面，四川河道众多，四季不冻，具有常年通航的优越条件。仅长江水系就有金沙江、岷江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江、乌江等，构成了以长江为干线的水运网。近代交通方式的兴起，四川轮船业也逐步发展，例如1936年，四川“总计是年进出口之轮船为二千一百四十只，七十六万吨，较民国五年之五万吨，计增十五倍；即较民国十五年兴盛时之四十万吨，亦几增一倍。此可谓川江航运之极盛时期矣”。根据其时航行条件，轮船也可在川江及嘉陵江下游一带和岷江、金沙江、沱江部分河段航行。就四川本省轮船而言，总计战前全川轮船，共有60多艘，22000吨。就抗战初期四川近代轮船业的发展而言，规模最大者为民生公司，“到民国二十六年（1937）民生公司已拥有大小轮船47艘，载重2万余吨，职工3800余人”，“承担了长江上游70%以上的运输任务”。武汉沦陷后，民生公司在沙市、宜昌收购了大小轮船60余艘，实力大增。此外，1936年，宜宾、泸州等工商界组建了合众轮船公司，在抗战前仅有轮船“长虹”号一艘，抗战爆发后，至1940年合众轮船公司先后收购轮船5艘，营运能力增强。成立于1938年的重庆轮渡公司，原有小火轮5艘，1939年又购进了8艘。建于清朝同治年间的轮船招商局，在战前共有轮船8.6万吨（也称近10万吨），抗战后，西撤四川的轮船共18艘。三北轮埠公司系上海之巨型企业，战前原有轮船两艘航行于四川水道，公司西撤四川后，因其轮船吨位大，吃水深，无法于四川水道上航行，于1941年又购进了4艘小轮船。
虽说轮船业发展相对较快，但也难以满足抗战爆发后繁重的运输任务。时称规模宏大的民生公司，在其发展至最大规模时，有118艘轮船，但也时时捉襟见肘，不得不组织民间木船协助运输，“1938年10月武汉沦陷以后，转运宜昌撤退人员及物资入川，主要由民生公司轮船负责，并征集2000只木船参加”，木船不仅仅是在长江上配合轮船运输，在轮船无法通航的长江支流上，木船运输也具有其他运输工具无法替代的作用。“由于轮船行驶的江区集中分布在重庆至宜昌和重庆至宜宾的长江航线上，故对嘉陵江、涪江、渠江、岷江、沱江、乌江等中小河流的木船没有影响，或影响不大，这些江区的大量物资仍靠木船运输”，近代轮船业的有限发展，并不妨碍木船在战时交通运输中发挥其独特作用。
总之，四川的近代交通发展较为迟缓，在抗战爆发之初，四川全省公路通车里程4630多公里，汽车1100多辆；轮船60多艘，22000多吨；铁路和航空微不足道，与实际交通运输需求相距甚远。另一方面，抗日战争全面爆发，四川随即成为战时后方基地，大批机关、工厂、学校以及工作人员内迁，大量的军需物资外运，四川承担着庞大的战时交通运输任务。虽然四川近代交通运输方式在全面抗战前具有了部分有限的发展，但仅仅利用近代交通运输方式已无力满足四川战时交通运输的巨大需求，有组织地利用民间传统运输力量已在所难免。四川民间传统交通工具与动力蕴藏“宏富”，古驿道四通八达，水道南北纵横，为四川省办战时驿运提供了客观前提；而四川近代交通运输方式的发展滞后，战时交通运输需求的急增，则是四川省办战时驿运发展的必要条件。
$第二节 四川省驿运管理处的成立及前期的驿运线路开辟
全国驿运会议召开之后，根据会议要求，中央于1940年9月1日成立驿运总管理处，领导全国驿运事业。四川省鉴于“值兹抗战正殷，后方运输关系重要；四川为当前政治、军事、经济中心地位，尤属重要”，迅速规划四川省办驿运事业，于1940年10月1日成立驿运管理处，开展驿运营运与管理工作。
一、四川省驿运管理处的成立
全国驿运会议决议，由各省成立驿运管理处，主持管理与经营该省战时驿运事业。四川省据此积极筹办，拟由省建设厅厅长陈筑山兼任该省驿运管理处处长，“以重其事”，并由前川黔车驮运输所主任张冲霄出任副处长一职。
1940年9月30日，四川省建设厅向四川省省务会议提交提案，就四川省驿运管理处组织规程提请公决，其提案声称：“查驿运事业为抗战期间交通要政，前军事委员会奉委员长手谕，于本年七月召集军政部交通部财政部运输统制局等有关部会及川黔滇桂陕甘等十五省区驿运大会于重庆，经议决，九月一日各省成立驿运管理处，直隶省政府，设处长一人，由建设厅长兼任，副处长一人，由省政府遴员委派，必要时，由交通部加派副处长一人，由省府加委以资协调有案。兹迭奉军事委员会及交通部函电催促从速成立，交通部所派副处长张冲霄亦已到省积极筹备，自应克日成立，以利进行。理合检同四川省驿运管理处组织规程草案（附全国各级驿运机构组织规程）提请公决。”公决似应通过，1940年10月1日，四川省驿运管理处“正式成立”。为此事，四川省政府曾致函各级政府机关：“本省奉令组设四川省驿运管理处，遵已刊发关防，并派建设厅长陈筑山兼任处长，张冲霄为副处长，相应电达，即希查照为荷”。因张冲霄主持前车驮运输所，略具驿运经验，因此实际工作由其担任，陈筑山仅做名义上的兼任，实不做驿运管理处的具体工作。
对此过程，四川省驿运管理处处长陈筑山于事后也有所回忆：“自抗战军兴，我国重要交通路线，相继沦陷，后方主要运输，端赖公路汽车，惟在敌寇封锁之下，油料零件，供应艰难，去秋后以滇越滇缅两路之阻塞，来源更少，致汽车亦不能为普遍之利用，运输问题，遽成抗建之难关，赖我领袖，殚精擘划，根据自力更生国策提示以科学的方法办理驿站递运，以谋挽救，运输前途乃见曙光，二十九年七月十五日，全国驿运会议，开于陪都，决议由交通部成立驿运总管理处，各省省政府成立驿运管理处，主持其事，筑山奉派兼任本省驿运管理处处长，川黔车驮运输所主任张冲霄兼任副处长，张副处长于同年九月二十一日由渝抵蓉，经旬日之商讨筹备，本处即于十月一日正式成立。”这段回忆，较为清晰地陈述了四川省驿运管理处成立的背景与大致过程。
同时，遵照行政院颁布的《各省驿运管理处组织通则》及四川省政府省务会议通过的《四川省驿运管理处组织规程》之规定，在四川省驿运管理处下设总务科、运输科、技术科、业务科及会计室等机构，其中以谢际唐为总务科长，何道赟为运输科长，周昶为技术科长，胡国本为业务科长，以王余杞为驿运管理处的秘书，并设视察、股长等人员，分别掌管各科室有关事务，筹划四川省办驿运事业。
四川省驿运管理处在设定科室的同时，也根据《各省驿运管理处组织通则》及《四川省驿运管理处组织规程》之规定核定人员，开展战时驿运营运工作。四川省驿运管理处的成立及处内各科室机构的设置，标志着四川省办驿运事业正式开始。二、驿运支线总段机构的设立与线路分布
四川省办驿运的经营，开始于1940年10月1日四川省驿运管理处成立，大致结束于1946年5月底，前后长达五年多的时间。关于四川省办驿运的经营过程，根据其机构设置、线路的开辟及驿运政策的前后变化，时间上大致可分为三个阶段：1940年10月1日至1942年5月为驿运支线总段时期，四川省驿运管理处下属驿运机构为支线段站结构，在其所开辟的各驿运线路设立驿运支线总段之驿运机构，各驿运支线总段分别分为若干驿运分段，设立驿运分段之驿运机构，各驿运分段再分别设立若干驿运站，此为前期的四川省办驿运；1942年6月至1945年3月为驿运区时期，以新渝、渠万两支线总段奉令改组为标志，四川省驿运管理处下属驿运机构为区站结构，在驿运管理处下设立若干驿运区，各驿运区分别设立若干驿运段，各驿运段再设立若干驿运站，由前期驿运支线总段到驿运区的驿运机构之设立，此即“由‘线’的运输变更为‘面’的运输”，营运机构与管理形式上已有较大的变化，此为中期的四川省办驿运；1945年4月至1946年5月底四川省办驿运结束，为四川省办驿运的后期发展阶段，以川西驿运区奉令于1945年3月底办理结束事宜为标志。当然，驿运业务的开展是一个连续性的过程，其自然分期并不十分明晰，此种分期主要也是为了论述上的方便。
就前期的四川省办驿运而言，其经营方面，事务繁多，绝非三言两语所能全部陈述完毕，难求其面面俱到。此处就四川省办驿运之驿运支线总段机构的设立与线路分布情形概要陈述，试图能对前期的四川省办驿运获得大致了解。其他相关问题，留待后面几章细细分说。
四川省驿运管理处成立后，随即展开营运工作，承担军需民用物资的运输任务。根据政府与民间的运输需求，在四川省办驿运前期的营运中，先后总共开辟了五条驿运路线。
（一）奉建支线总段。日军进占宜昌后，国民政府在战斗序列上有所调整，大致划定鄂西、鄂南、川东、湘北、湘西及黔西北为第六战区，以陈诚为司令长官，设司令部于湖北恩施，守卫抗战大后方的东大门，其战略地位极为突出。因而日军对此进迫日急，第六战区军运骤显急迫，大量军用器材、军粮等物资急待运往前线，以满足前方将士战斗生活所需。充足的弹药和生活必需品是前方将士阻击日本顽敌、保障后方安全的前提。川东奉节至湖北建始一线正好毗邻第六战区，“查本处奉节至建始一线，以军运迫切，迭奉军事委员会电令，限期开运，自应积极筹办，以利戎机”，因而在四川省驿运管理处成立刚刚半个月之后，首先于万县（后移至奉节）设立奉建支线总段驿运机构，沿途设置段站，“派方培元代理奉建驿运支线总段长，杨燕康代理奉建驿运支线副总段长”，于1940年10月17日立即开运。
奉建支线从四川省奉节、大溪至湖北建始，原长105公里，设奉节、巫山、建始三驿运分段，其中奉节段（奉节至大溪）15公里，巫山段（大溪至龚家漕）44公里，建始段（龚家漕至建始）46公里。因奉建支线主要运输任务为第六战区军运，而第六战区司令部设于恩施，“旋因事实需要，又延长至恩施”，建始至恩施60公里，仍属建始段，因此奉建支线全长165公里。该线沿途最初共设食宿站10个，为奉节、大溪、王家沟、庙宇漕、天鹅池、沙坝、陇里、建始、龙凤坝、恩施10站；仓库7处，分别设立于奉节、大溪、庙宇漕、沙坝、建始、龙凤坝、恩施；医药室4处，分别设立在奉节、大溪、建始、恩施。并且，在奉节、大溪、庙宇漕、建始、恩施等处还设立了邮政电话电报机构，便于段站间的联系。随着运输业务的开展，鉴于建始至龙凤坝路程较远（其间共45公里），后又在其间白杨坪和民兴镇也设立了食宿站，为沿途过往驿运运夫提供食宿条件。
因该支线所行道路，除建始至恩施段有部分公路外，“均属羊肠小道，人不能并行”，运输主要依靠人力肩挑背驮，原定计划征雇奉节、巫山、建始三县民夫共2400名，因兵役及其他工役同时并进，所以经常只能保持1600名左右参加运输。并且，各县征送运夫，因征夫困难，“往往以老弱幼病者充数，到站后或运一二次即病，或乘隙潜逃”，而所经线路，多属荒凉地带，并且该总段经费又未充分拨足，以致各项仓库食宿站设备简单，运夫食宿问题也难以解决，更不必谈发足微薄的力价工钱。因此一些运夫不但半途逃亡，且有拐弃货物之情事出现。上述情形，不免也惊动了军事当局。1941年1月15日，军事委员会运输统制局令派该局驿运组组长孙兆仁视察该线，据其命令声称：“查奉节建始线、万县恩施线之驿运均经开办，据报成绩欠佳，着派该员会同驿运管理总处实地调查改正，除分函驿运总处指派之员外，仰即遵照会同径往，如为不合之处，应随时指正，并将调查改正实况具报为要，此令。右令孙组长兆仁。”后经省驿运管理处呈文省府，由省府迭令奉巫二县及函请湖北省府令饬建始县，征雇运夫，不得以老弱充数，并令严究逃亡。针对此种情况，奉建支线总段对运夫实行军事编组管理，据其呈文声称：“查本线困难，厥为运夫潜逃问题，此次孙组长莅临本线视察，已将各情详为陈报，当以本线环境，任务，运量，以及生活水平，均与川鄂干线万恩总段相同，而对加强夫队组织，亦即仿照该线办法，以五人为一班，五班为一分队，加班长队长，每分队共计三十一名，四分队为一中队，四中队为一大队。”施行层层管理，并严订奖惩规则，违者绳之以法。施行以来，奉建支线总段逃风渐止。
该线军运迫切，责任繁重，其主要承运第六战区军米及钢铁、桐油、食盐等商货及日常用品。“自三十年一月起，至五月底，该线移交第六战区时止，共计征调力夫七九五五人，每月平均一五九一人。又临时雇用驮马三七六匹，及人力胶轮板车十二辆，共计载运六五八公吨五二九公斤，计八四一〇一延吨公里。平均每公吨运行约一二七公里”。总之，自开运至1941年5月底止，共运军米军品商货等756.23公吨，计91815延吨公里。