随着四川省办驿运事业的发展，自身工具逐渐增多，与民间运输组织所订运输合约似有减少之趋势。据所掌握的资料，在驿运区时期，已不见有上述合约，但从四川省驿运管理处的统计数据来看，民间运输组织的参与应难以排除在外。而后民间输力，始能普遍发动，1941年至1943年，但已与原来之管制具有本质上的区别，改强迫为诱导，改控制民间运输力量为奖励与扶助民间运输，以与发动民众参加战时驿运的宗旨相符。据调查表记载，资中县有人力车职业公会，负责人为彭福兴，有人力车30辆；江油县有协记信合运输商行，成立于1932年3月1日，负责人为方免尘，有汽轮板车30辆；达县有力运业公会，有力夫149人，船业公会，有木船156只
如前所述，在驿运工具与动力的征雇中，四川省办驿运自备车辆与木船所占比例极少，驿运工作始可大量发展”。就板车数量而论，1943年5月3日，谭炳训针对驿运管制的偏颇，提出了发动民众参加驿运的两条新原则：“人民共营重于政府专营”，“奖励扶助重于管制”。他认为，“今后之管制在纵的方面，应有限度，横的方面，应有范围；尤应先以奖励扶助之方法，解除人民痛苦及困难，使人民乐于参加驿运服务，再逐渐加以合理之管制，凡足以减低运量，提高运输成本之强迫管制方法，应完全避免。虽其对民间传统运输力量需实行“管制”之初衷未改，四川省办驿运所承担的第六战区的军运重任，已于上一节有所讨论，当经函复并转饬遵办去讫。
1943年12月，行政院同时颁布《水陆驿运管理规则》和《奖励民营驿运事业办法》，一改强迫性的管制民间驿运工具与动力的方针，转而以奖励与扶助民间传统运输力量为原则，发动民众参加运输，期望以民间传统运输力量促进战时驿运事业之发达。在《奖励民营驿运事业办法》中规定，“各驿运主管机关沿线原有之食宿设备及停车篷牲畜厩等设备，得免费或收取最低费用供给民营驿运利用，或代向当地餐馆宿店商订特约食宿站”，“民营驿运如因添制工具或增购驮兽而感财力不足，得向驿运主管机关请求货款”等等，以此来作为对民营驿运事业的奖励。战时驿运由政府主办已扩展至民间，民营传统运输业已纳入战时驿运的范围；在《水陆驿运管理规则》中则规定，“凡经编组之水陆驿运动力及工具，得享受左列各款利益：一、分配物资承运，二、利用驿运机关运输上之各种设备，三、收受规定运价，四、货款添置或修理工具，五、享受驿运机关规定之福利”。由此改变强迫性管制民间传统运输工具与动力的政策，奖励与扶助民间运输力量，并将民营传统运输业亦纳入战时驿运的范围，以达到普遍发动民众参加战时驿运之目的。
就四川省办驿运而言，虽在发动民众的方式上照样有所偏颇，但为发动民众参加战时驿运所做的宣传，为发动民众政府所改变的政策，都对该省办战时驿运工作的顺利开展应有所裨益。其间，三年累计实际使用自备车辆所占比例仅为11.2%。除开自备部分，特种工程工粮、工料的运输，田赋征实之粮运，成都市特约食米的运输等等，均能圆满完成任务。此应与政府发动民众参与驿运的根本性方针紧密相关。
总之，发动民众参加战时驿运，使其明了驿运对抗战的作用，提高民众的思想认识，虽未能达到预期效果，但在民众的协助下，四川省办驿运顺利完成了各项军公运输任务，足见发动民众参加战时驿运所具有的积极意义。此外，发动民众参加驿运，所涉及的范围由热闹的城市居民到偏远的乡村百姓，范围之广，动员民众之多，在全国抗战总动员的背景下，已展示了全国抗战总动员的一个侧面，与国民政府发动全国抗日总动员的意旨完全相符；另一方面，发动民众参加战时驿运，也为国民政府在抗战时期实行全国总动员，发动民众参加抗战，而非“片面”性的抗战提供了一点点佐证。
$第二节 驿运与民间运输力量的参与
国民政府为了抵抗日本侵略者的疯狂进攻，逐步实行全国抗日总动员。在运输方面，动员民众参加战时驿运，并做适当的宣传工作，以唤起民众参与战时驿运的热情。其中，亦有部分民间运输组织及与运输相关的民间人士，参与战时驿运，协助政府运输军公商等物资，这是一股不可忽视的力量。关于发动民间运输力量中的普通民众参加战时驿运，其他的车船应征雇民间，此节集中讨论民间运输组织及与运输相关之民间人士参与战时驿运的问题。
一、利用民间运输组织从事驿运
政府举办战时驿运之前，因近代交通运输方式并未普及于整个国家，尤其是农村，因而一直存在诸多传统的民间运输组织活跃于穷乡僻壤、繁华闹市、山间水道之上。这些民间运输组织运用传统的运输工具和动力展开营运业务，例如云南的马帮，四川的船帮，城里的车行，乡村的力夫运输队等等，他们承担着民间大部分商货运输和客运，促进了城乡间、地区间的物品流通和人员的交通往来。国民政府在举办战时驿运之时，因利用传统运输工具和动力是其业务开展的基础，也就意识到蕴藏于民间的传统运输组织力量之强大，并试图借助于此种有组织的、有经营方式的运输组织，为军公运输服务。
全国驿运机构成立不久，重庆军事委员会即致电四川省政府，要求四川扩充并组织各县夫马车船公会及行帮组织。四川省政府随即转饬各县政府照办。与此同时，四川省驿运管理处致函四川省党部，要求其转饬各县党部会同各该县政府，组织夫马车船公会，对民间运输组织实行管理，“将省境内各地原有夫马车船公会及行帮组织者，应予利用，并设法扩充，其无此项机构者，应饬协助分行组织”，因为“此项组织实系推行驿运之基础”，充分认识到了民间运输组织对四川省办驿运的意义。经过半年多时间的准备，四川省党部于1941年7月致函四川省驿运管理处，对此要求做了答复：“嘱为转饬各县市党部会同县府扩充车马夫船公会及行帮组织一案，也就不言而喻了。由此可见，除分别指令并俟其余各县呈报来会，再行函转外，相应汇请查照。”并随函附送各县市党部扩充车马夫船公会及行帮组织情形一览表，此表所提供的10个县，如威远县，其“已组织成立计民船商业同业公会及船工业职业工会，已组织未成立者计板车商业同业公会、板车业职业工会，其余正组织中”，永川县“已组织成立者计人力车商业同业公会、民船商业同业公会，已组织未成立者计肩舆商业同业公会，板车商业同业公会”，渠县“已组织成立者计民船商业同业公会、力运业职业工会”，兴文县“货物运输全恃人力，策动组织运输业职业公会”等等。组织车马夫船公会，其目的就是对各县传统的民间运输组织如运输商行等实行管理，例如威远县后来组织成立的板车承揽运送商业同业公会，其章程中明载：“凡在本区域内经营板车业务之公司行号，不论公营民营，除关于国防之公营事业或法令规定之国家专营事业外，均应为本公会会员。”并且规定：“公司行号不依法加入本会，或不缴纳会费，或违反章程及决议者，得经执行委员会之议决，予以警告，警告无效时，得按其情节轻重，依照商业同业公会法第二十六条规定之程序为左列之处分：（一）十元以下之违约金，（二）有时间之停业，（三）永久停业。”此规定即表明该公会组织对民间运输组织实行管理之意旨甚为明朗。
与此同时，四川省办驿运工作的开展，并列成调查表，呈送省政府。所列调查表中，所调查之县数量共有50个，其中已成立车马夫船公会等组织者有23个县；后陆续上报的有20余县，其中组织了夫马车船公会等组织者有11个县。该调查表对各县运输组织名称、成立日期、负责人、工具与动力种类数量都一一登记在案。兹据威远等县执行委员会先后呈复遵照组织该项公会及工会等情前来，四川省政府要求各县政府对各该县车船公会、运输行帮组织及各该县传统运输工具与动力进行调查，其工具与动力全为民间所有，并且规定，运输任务繁重，展开驿运业务。
此时，针对民间运输商行及运输业个人的组织与管理，由政府强力介入而成立或在原有基础上扩充的各种运输业同业公会或工会，其组织已具有官方的痕迹。虽然从所掌握的资料，要明确界定其时各地的运输业同业公会或工会，是民间组织还是官方组织，确实不易找到一个尺度，理论上亦有一定的难度，但从其组织构成来看，大部分运输业同业公会或工会，其会员基本上是民间运输商行或运输业个人，因此运输业同业公会或工会虽有政府力量的介入，但其组织构成应为民间运输组织或运输者个人的集合体，具有强烈的民间色彩；再从实际运输过程的角度来谈，四川省办驿运机关与各同业公会或工会签订合约，承运军公货物，对包括民间运输组织在内的民间运输力量的依赖应属偏重的，并无官办性质。因此，从本质上而论，与各种运输业同业公会或工会签约，承运军公物品，应理解为民间传统运输力量参与政府举办的战时驿运。在下面的论述中，凡是与运输业同业公会或工会订约承运军公物资，都纳入民间传统运输力量参与战时驿运的论述范围。
组织夫马车船公会，对民间运输组织实行调查与管理，便于四川省办驿运工作的开展。四川省办驿运各级机构因所承担的军公运输的需要，可随时与民间运输组织联系，洽谈运输业务。四川省办驿运经营的实际情形也确实如此。
四川省办驿运业务开展之初，奉建支线承担第六战区的军运任务，其运夫主要利用地方政府的力量征集而来，没有利用民间运输组织；而其他各线，都或多或少地利用四川地方的民间运输组织，参与各种军公运输，协助四川省办驿运各级机构及时而较迅速地完成运输任务。其中最突出的是新渝支线总段，其在承运军米之时，因其自身并无驿运工具，绝大部分运输任务则是与车马夫船公会及民间运输商行等组织签订合约，由民间运输组织承担完成，新渝支线总段仅只随行派人押运。其中最早的合约签订是在新渝支线总段刚刚成立之时。1940年10月31日，新渝支线总段与金堂县赵镇船业公会签订合同，由该船业公会雇用民船装运新渝支线总段所承担的军米运输任务，合同载明运输量为“壹万贰仟五百双市石（合计贰千吨）”，分两批运输，“第一批五仟双市石限十日内运出，第二批柒仟五百双市石，随到随运，不得延误”，反之而论，“承雇载运军米之民船必须完整坚固，附具齐全，对于甲方交运之米，负绝对保管责任。除遇有特别事故，非人力所能抵抗者外，中途如有停搁盗卖短少，或故意漏湿霉坏情事，由该船主照市价赔偿，乙方亦负连带责任”，甲方指新渝支线总段，乙方指赵镇船业公会，“承运军米之民船船主及船工人等，无论在行驶或停泊时，应绝对听受甲方所派之押运员指挥，倘有任意违抗或鼓噪怠工及其他非法举动致运程延误影响军食者，得由甲方呈请执法机关，从严惩办”。其后新渝支线总段与各车船夫马公会及民间运输商行签订的合约，基本上与上述合约之规定大同小异，区别不大。
新渝支线总段在承担军米的运输任务时，因自身并无工具，所以就借助民间传统运输力量，由其组织机构同业公会或工会订立合约，展开运输，自开运至1941年5月，“共已运出食粮等三二二四二二公吨，计二〇五一六八三延吨公里”。
再如渠万支线总段开运初期，其运输梁山大竹间的粮食，一是供应第六战区的军米，一是供应重庆市民的食粮，大量的民间运输组织及个人参与了四川省办驿运，而其自身仅有交通部驿运总管理处租拨的板车200辆，难以满足紧急而庞大的军公物资运输任务，因此亦利用民间传统运输力量。渠万支线总段要求万县分段在“板车及绳索未能装配齐全之前”，应该“尽先利用当地原有运输工具，即行开运”。万县分段根据这一要求，与万县地方运输组织商讨，订立了合约。1941年2月26日，万县分段致渠万支线总段的呈文中声称，万县分段“于二月六日与万县市内黄包车夫工会主席黄金武及万分长途黄包车业工会主席胡荫才订立运输本段军米合约，规定每车自分水至万县载重壹百八十公斤，运费国币贰拾元，黄金武每日派三十部，胡荫才每日派十部，已自二月七日开运”。渠万支线总段于3月4日再转呈四川省驿运管理处，并附有万县分段与黄金武、胡荫才所订合约两份。在万县分段与黄金武合约中，规定了运输起讫地点：由分水到万县，工具为黄包车，每车规定载重量为9小包，每包40市斤，运费为20元，装卸费在内，“倘生活程度趋变，原规定运费得由双方协议酌增之”。与长途黄包车业公会主席胡荫才的合约也大体类似，除订约人不同外，无甚区别。两约所订时间全为1941年2月6日，运输急迫，订约后第二天即开运。由此而论，各支线总段开运之初，大体上是在与各地民间运输组织签订合约的条件下，不管是自愿还是非自愿的。
二、聘请民间人士为驿运顾问，完成军公运输任务。
从所掌握的史料来看，虽不见渝广水陆联运线与民间运输组织签订的运输合约，但在四川省驿运管理处视察蔡英九的视察报告中，却能反映该线在运输中利用民间运输力量的情况：在广元与成都沿途，“各行组织不同，商行、运输行、堆栈、车店，半多合营者，间有专营车店及麦料店或运输行堆栈者”，其中“运输行均办理商行代客买卖堆栈等业务”，而渝广水陆联运线“运输工具均系雇自民间”，其中有车主多达13辆车被雇参与战时驿运，从中可知民间运输组织亦参与了渝广水陆联运线的战时驿运。